Planowanie lotu VFR

Opublikowane przez AskeF w dniu

Operacyjny Plan Lotu

Za chwilę miną trzy tygodnie, odkąd ostatnio latałem i muszę przyznać, że zaczynam się trochę nudzić. Aktualnie podstawową przyczyną przerwy w lataniu jest pogoda. Po prostu: nie sprzyja. Dlatego też stwierdziłem, że może by było fajnie podzielić się trochę teorią. Właściwie nie chodzi o czystą teorię, tylko o przygotowanie i zaplanowanie trasy, czyli co trzeba zrobić, żeby móc daną trasę lotniczą wykonać.

Tak na prawdę można by to porównać do przemieszczenia się samochodem z punktu A do punktu B, a następnie z powrotem do punktu A. Jednak, o ile punktem A jest często nasze domostwo i nie mamy problemów z poruszaniem się w jego okolicy, to punkt B jest czasem bardziej, a czasem mniej znany. W pierwszym przypadku, jeśli jest znany, to bez większego problemu poruszamy się po utartych szlakach (drogowych) posiłkując się drogowskazami i znakami określającymi zasady poruszania się po drodze. Jeśli nie jest nam znany, to najczęściej posługujemy się nawigacją (często będącą na wyposażeniu samochodu lub smartfona), a co bardziej oporni, używają starożytnych technik zwanych mapami miasta lub atlasami drogowymi.

Niestety w lotnictwie VFR (czyli wykonywanym z widocznością ziemi) jest inaczej. Wprawdzie na pokładach lepiej wyposażonych samolotów znajdują się tzw. urządzenia GPS, ale nie dotyczy to samolotów, którymi latam. Poza tym (z czym nie dyskutuję) przepisy dokładnie określają używanie jakich urządzeń jest obligatoryjne (a przynajmniej ich znajomość) i jakie wyposażenie nawigacyjne każdy pilot powinien posiadać i potrafić użyć. I tutaj niestety mapy Polski PAŻP są podstawą. Poza tym, w przeciwieństwie do poruszania się samochodami, w powietrzu nie ma drogowskazów, ani znaków ustąp pierwszeństwa przed statkiem nadlatującym na kierunku kolizyjnym. Nie można się też zatrzymać, żeby sprawdzić na mapie, GPS-ie, gdzie się znajdujemy, albo po prostu zapytać przechodnia o drogę.

Jak więc przygotować się do planowania lotu VFR? Wszystkie z tym związane czynności  można podzielić na kilka etapów:

  1. Sprawdzenie procedur organizacji ruchu powietrznego w przestrzeni kontrolowanej.
  2. Określenie Punktów Zwrotnych Kontrolnych (PZK) całej trasy i wkreślenie odcinków pomiędzy poszczególnymi punktami.
  3. Sprawdzenie, czy na naszej trasie nie występują ograniczenia ruchu powietrznego.
  4. Spisanie kursów na poszczególnych odcinkach oraz obliczenie poprawek związanych z deklinacją oraz kursem znoszenia oraz odległości i czasu lotu.
  5. Analiza trasy.
  6. Zgłoszenie planu lotu.
  7. Wykonanie lotu zgodnie z założonymi parametrami.
  8. Zamknięcie planu lotu.

Rozpracujemy taką trasę na konkretnym przykładzie, czyli przygotuję trasę z lotniska na Muchowcu przez Pyrzowice, gdzie ćwiczebnie wykonamy konwojera, następnie udamy się na  lotnisko pod Częstochową (Rudniki), potem Herby Nowe, Pyskowice i z powrotem na Muchowiec.

Ale po kolei.

Ad.1 Sprawdzenie procedur organizacji ruchu powietrznego w przestrzeni kontrolowanej.

Przede wszystkim zaczynam od wyboru mapy. Dla naszej trasy użyję  mapy Lotniczej Mapy Polski dla Wrocławia, czyli sektor południowo-zachodni. W tym sektorze zawiera się cały CTR Pyrzowic oraz Muchowiec i Częstochowa.

Ponieważ chcemy przelecieć przez przestrzeń kontrolowaną Pyrzowic, konieczne jest sprawdzenie, którędy jest dozwolony wlot w CTR. W tym celu udajemy się do AIP VFR Polska (login i hasło: internet), odszukujemy folder AD (Aerodrome), a następnie EPKT (lotnisko Pyrzowice). AIP jest jednym z najsolidniej i najlogiczniej ułożonych informacji lotniczych w internecie, jakie znam. Co więcej, te informacje są stale aktualizowane i w zasadzie, jeśli tylko się chce czegoś dowiedzieć, to jest to tylko (albo aż) kwestia dociekliwości w wyszukiwaniu.

Tak więc w folderze AD->AD 4->EPKT znajduje się plik ‚txt’ zawierający w punkcie 4.10.1.2 m.in. informację:

[…] Doloty/odloty do/z lotniska KATOWICE/Pyrzowice z kierunku południowego są dostępne tylko poprzez punkty GOLF i X-RAY, z kierunku północnego tylko poprzez punkty WHISKEY i NOVEMBER, chyba, że właściwy organ ATC zezwoli inaczej. […]

My będziemy wykonywać lot od południa, więc musimy lecieć przez punkt GOLF, który w tym samym dokumencie jest zdefiniowany następująco: „ROGOŹNIK – zbiornik wodny – wsch. kraniec”, zaś wylot z CTR odbędzie się od północy, czyli przez punkt WHISKEY: „WOŹNIKI – skrzyżowanie”.

Ad.2 Określenie Punktów Zwrotnych Kontrolnych (PZK) całej trasy i wkreślenie odcinków pomiędzy poszczególnymi punktami.

Punkt pierwszy dał nam odpowiedź na pytanie, jak mamy się poruszać w drodze na północ, w kierunku lotniska Rudniki. Wykreślenie tego odcinka trasy na mapie będzie więc zawierać następujące punkty: EPKM (Muchowiec), EPKTG (punkt GOLF), EPKT (lotnisko Pyrzowice), EPKTW (punkt WHISKEY), EPRU (lotnisko Rudniki). W drodze powrotnej omijamy CTR Pyrzowic i wyznaczamy kolejne punkty: Herby Nowe (dworzec kolejowy), Pyskowice (dworzec kolejowy) i EPKM (Muchowiec). Trasa powrotna jest wyznaczona tak, żeby nie zahaczała z jednej strony o obszar kontrolowany, a z drugiej m.in. o strefę zakazaną EPP2 w Krupskim Młynie (zaznaczone na mapie czerwonym kółkiem).

Po zaznaczeniu w/w punktów (kątomierz nawigacyjny posiada wycięte koło do oznaczenia punktów) łączymy je kreską, która będzie stanowić naszą trasę.

Ad.3 Sprawdzenie, czy na naszej trasie nie występują ograniczenia ruchu powietrznego.

Część stref zakazanych, albo zarezerwowanych jest przedstawiona na mapach PAŻP-u. Jednak z przyczyn oczywistych nie ma na nich bieżących informacji. A takich należy szukać w AUP (Airspace Use Plan). Dane są publikowane tylko na dzień bieżący i kolejny i jeśli na naszej trasie nic niedobrego się nie dzieje, można przejść dalej.

Kolejnym elementem jest sprawdzenie NOTAM-ów (NOtice To AirMen) dla wszystkich lotnisk, na których chcemy lądować, albo w pobliżu których będziemy przelatywać. W naszym przypadku są to Pyrzowice (EPKT) i Rudniki (EPRU). Poszukujemy wszystkich informacji dotyczących wyłączeń w funkcjonowaniu lotniska lub jego zamknięciu. Dla dnia dzisiejszego dla Rudnik np. widnieje wpis: „No active NOTAMs for this location”, co nas niezmiernie cieszy.

Ad.4 Spisanie kursów i obliczenia

I teraz zaczyna się dopiero prawdziwa zabawa. To, co zostało narysowane na mapie, trzeba przenieść na kartkę papieru, do tzw. ‚Operacyjnego Planu Lotu’. Tego typu formularze są dostarczane np. razem z nakolannikiem, albo dostępne w internecie w postaci stustronicowych bloczków. Kolejne kolumny mają następujące znaczenie:

  • TRASA: wpisujemy poszczególne punkty (PZK)
  • KG: kąt geograficzny – zmierzony kątomierzem na mapie kąt pomiędzy wyznaczoną kreską odcinka, a najbliższym południkiem,
  • DEKL.: deklinacja – odczytywana z mapy różnica pomiędzy północą geograficzną, a magnetyczną (dla naszej trasy ma wartość 4E)
  • NKDM: Nakazany Kąt Drogi Magnetycznej –
    NKDM = KG - DEKL. (różnica dla E; dla W jest to suma)
  • KZ: Kąt Znoszenia – kąt, o jaki należy skorygować NKDM, aby uwzględnić poprawkę na wiatr
  • KB: Kąt Busoli – czyli z jakim kursem należy lecieć, aby osiągnąć wybrany cel:
    KB = NKDM - KZ (o ile to możliwe skorygowany o dewiację busoli)
  • S: długość danego odcinka (w milach morskich)
  • W: prędkość rzeczywista na danym odcinku (w węzłach)
  • t: czas przelotu danego odcinka –
    t = S / W
  • 5’: tzw. pięciominutówka; droga przebyta w czasie 5 minut na danym odcinku

Nieco więcej uwagi należy tutaj poświęcić obliczeniom dwu wartości: KZ i W. Można do tego użyć kalkulatora lotniczego CR-3, arkusza excel lub policzyć na piechotę. Żeby uczynić sprawę bardziej interesującą, obliczenie na piechotę wcale nie oznacza, że wyniki nie będą precyzyjne, a wręcz przeciwnie, okazują się często nadzwyczaj trafne.

Tak więc stosujemy następujące reguły:

KZmax = U / V * 60

gdzie:

  • KZmax – maksymalny kąt znoszenia
  • U – prędkość wiatru na wysokości przelotowej
  • V – prędkość samolotu IAS (w naszym przypadku przyjmuje się średnią 80 kt)

Do określenia Kz (Kąta znoszenia) stosować regułę:

KZ = 1/3 * KZmax (W zakresie wiatru wiejącego pod kątami 0-30st)
KZ = 2/3 * KZmax (W zakresie wiatru wiejącego pod kątami 30-60st)
KZ = 3/3 * KZmax (W zakresie wiatru wiejącego pod kątami 60-90st)

Do kalkulacji W (prędkość rzeczywista) stosować regułę:

GS = V + 3/3 * U (W zakresie wiatru wiejącego pod kątami 0-30st)
GS = V + 2/3 * U (W zakresie wiatru wiejącego pod kątami 30-60st)
GS = V + 1/3 * U (W zakresie wiatru wiejącego pod kątami 60-90st)

Tyle mówią formuły. Do pełnych obliczeń potrzebujemy jednak jeszcze dwu danych, a mianowicie: kierunku z którego wieje wiatr oraz jego prędkości na wysokości przelotowej (to właśnie tam, będzie powodował znoszenie naszego samolotu). Dane te możemy uzyskać albo na podstawie „Prognozy GAMET na obszar A5” (stukając kursorem myszki w obszar mapy oznaczony A5), lub „MAP WIATROWYCH – EPKT/EPKK” publikowanych dla danej wysokości nad poziomem gruntu co 3 godziny. W pierwszym przypadku, mamy „SECN II”, której część wygląda następująco:

WIND/T:   10/16
  1000FT AMSL 240-260/15-25KT   PS11
  2000FT AMSL 240-260/25-35KT   PS08

co oznacza, że na wysokości 2000 stóp wieje wiatr zmienny z kierunku 240-260 o sile 25-35 węzłów. Przyjmiemy więc ostatecznie kierunek 250 i 30 węzłów. Mając już wszystkie dane, możemy przystąpić do obliczeń i wypełnienia Operacyjnego Planu Lotu. Pokażę to na przykładzie odcinka EPKTW-EPRU (z punktu WISKEY na lotnisko Rudniki).

KG = 17st
DEKL. = 4E
NKDM = 17 – 4 = 13 st
KZ = 2/3 * 30/80 * 60 = 15 st
KB = 13 – 15 = 358 st
(bo wieje z lewej strony; jeśli wiatr wieje z prawej, będzie suma)

S = 18.9 NM
W = 80 + 2/3 * 30 = 100 kt
(bo wiatr mamy od tyłu; w przypadku wiatru od czoła będzie różnica)

t = 18.9 / 100 = 11’ 17”
5’ = 8.4 NM

Tyle obliczenia dla jednego odcinka. A takich odcinków w naszej trasie mamy 7! Ja jednak należę do osób z gruntu leniwych i wolę się nie przemęczać. Z przyczyn, o których będzie jeszcze mowa niżej, wolę skorzystać z podstawowych danych dostępnych w serwisie lecimy.org. Po zarejestrowaniu się w serwisie mamy możliwość pełnego zaplanowania trasy, automatycznego obliczenia kierunków magnetycznych i długości poszczególnych odcinków na trasie oraz sprawdzenia bieżących stref z AUP. Niestety poprawki na kąt znoszenia trzeba policzyć samemu, a następnie wpisać wszystkie dane do Operacyjnego Planu Lotu, ale to i tak jest najprzyjemniejsza czynność w całej zabawie.

Czyli podsumowując, praktycznie zwykle zaczynam, od lecimy.org, gdzie zgrubnie nanoszę trasę, następnie przenoszę ją na mapę papierową, wypełniam OPL i wykonuję obliczenia. Dla ułatwienia obliczeń mam przygotowany arkusz kalkulacyjny, który po wprowadzeniu danych, wszystkie wyliczenia wykonuje automatycznie i ze znacznie większą dokładnością (stąd mogą występować różnice w stosunku do powyższych wyliczeń). Takie arkusze można zresztą znaleźć w sieci na przykład tutaj – polecam. Poniżej natomiast znajdziecie już wypełniony z przykładową trasą.

Operacyjny plan lotu

Operacyjny plan lotu

Ad.6 Analiza trasy

Kiedy wszystkie dane są już wprowadzone, trasa wyznaczona, a poprawki wyliczone, wykonuję najbardziej według mnie pracochłonną czynność, czyli analizę trasy. I tutaj znów przychodzi mi z pomocą serwis lecimy.org, na którym naniesiona trasa jest na mapach google’a. Już podczas przygotowywania trasy, zawsze wyznaczam punkty tak, żeby lecieć w pobliżu interesujących mnie miejsc. Czasem wymaga to sporej cierpliwości, żeby odnaleźć na mapie właściwy punkcik (czy to na mapie fizycznej, czy satelitarnej, czy też terenowej – jaką na przykład włączyłem szukając miejsc podczas wypadu w góry).

Potem, podczas dokładnej analizy trasy, staram się zapamiętać (czasem zaznaczając również na mapie papierowej) miejsca charakterystyczne, np. duże skrzyżowanie dróg, czy w drodze na Rudniki wystające kominy Huty Częstochowa (powinny być po prawej) i Jasna Góra (która powinna znajdować się na lewo od trasy. Charakterystyczne punkty wzdłuż trasy powinny się znajdować nieco na lewo od kreski – wynika to z mojej pozycji w kabinie (lewy fotel), z miejsca którego widoczność na prawo i do przodu jest mocno ograniczona.

Po wykonaniu tych wszystkich czynności pozostaje jeszcze tylko zgłoszenie planu lotu, udanie się na lotnisko i zastosowanie wszystkich tych elementów, o których mowa była powyżej podczas lotu. Ale o tym, następnym razem.


Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: