Powrót na symulator – szkolenie IR/ME

Opublikowane przez AskeF w dniu 7 listopada, 20197 listopada, 2019

(Fot. AskeF.pl)

Po uzyskaniu licencji zawodowej, kolejny etap to: powrót na symulator – szkolenie IR/ME.

Przy okazji szkolenia do CPL(A) wspominałem, że największą trudność stanowi „przesiadka” z latania według przyrządów na latanie według mapy. A teraz znów odwrotnie – trzeba się z powrotem przeprosić z przyrządami. Czyli w skrócie – przypomnieć sobie funkcjonalność Garmina 1000, który jest na wyposażeniu symulatora.

Od czasów, kiedy ostatnio gościłem w GoldWings, zaszły spore zmiany. I nie chodzi tylko o zmianę wejścia, ale również o wyposażenie i komfort. Oprócz normalnego biura, jedno z pomieszczeń, które wówczas stało puste, teraz zapełniło się pełnowymiarowym kokpitem symulatora A320. Zdjęcie, które rozpoczyna ten wpis, przedstawia go w całej rozświetlonej okazałości.

Jednak nie mnie korzystać z symulatora A320. Jeszcze ;). Ja wracam na stary, dobrze znany kokpit Diamond DA42. I znów trzeba przypomnieć sobie Garmina G1000. Wprawdzie tym razem idzie to znacznie lepiej, ale zawsze znajdzie się kilka funkcjonalności, które uciekają z pamięci. Tak jest na przykład ze znalezieniem stopera, którego włączenie jest istotne z punktu widzenia utrzymania holdingu.

Szkolenie na symulatorze, którego tym razem jest tylko 3 godziny rozpoczynamy od krótkiego briefingu, określenia trasy przelotu i procedur. Będę lecieć z Modlina (EPMO) do Łodzi (EPLL). Odlot z Modlina z pasa 08, potem zgodnie z SID SOXER2C, następnie Arrival SOXER1T, holding nad LOZ i lądowanie w ILS na EPLL. Na mapie IFR przedstawia się to następująco:

Trasa IFR: EPMO – EPLL (Fot. AskeF.pl)

1. Przelot

Muszę przyznać, że wprowadzenie takiej trasy lotu do planu lotu na Garminie to czysta przyjemność. Oczywiście konieczne jest sprawdzenie trasy z mapami (lista kontrolna), ale to tylko formalność. Również nawigacja według GNSS zgodnie z wprowadzonymi punktami w planie jest prosta i przyjemna. Pozostaje komunikacja, którą należy utrzymywać ze służbami kontroli (w tej roli mój instruktor), ale to również idzie sprawnie.

Podczas samego lotu (choć konieczne jest przyzwyczajenie się do reakcji symulatora) czas mija całkiem szybko. Choć pewną przeszkodę stanowi pogawędka w tle, którą mój instruktor urządza sobie z naszą dobrą znajomą.

Potem już tylko holding nad LOZ, briefing do podejścia ILS do pasa 25 na EPLL i podejście. Co ciekawe po zniżeniu na minima do CAT I nie widzę pasa. Decyzja jest prosta. Odejście zgodnie z procedurą „Missed approach”, co komunikuję kontrolerowi. I wtedy dopiero zaczyna się zabawa! Uszkodzenie silnika. W pierwszym odruchu trudno zapanować nad samolotem, choć zasada jest znana i prosta: fly->navigate->communicate.

2. Procedury awaryjne

Choć zasady działania w nieprzewidywanych sytuacjach są proste, to w przypadku awarii silnika lepiej posiłkować się konkretnymi procedurami. W tym przypadku będzie to PPA:

• Power,
• Performance,
• Action

2.1 Power

W przypadku awarii silnika musimy zapewnić sobie najlepszą osiągalną moc. I tak, dla silników z przestawialnym śmigłem (stało-obrotowym) należy wszystkie dźwignie przesunąć całkowicie do przodu. W przypadku PA30 Commanche mamy do czynienia z trzema parami: przepustnice (throttles), śmigło (propellers) i mieszanka (mixtures). Po ludzku będzie to oznaczać maksymalne otwarcie przepustnic, maksymalne obroty śmigła, i bogatą mieszankę. Coś co z jednej strony zapewni bezpieczne parametry, a z drugiej najlepszą wydajność w przypadku awarii.

Dźwignie w położeniu spoczynkowym (Fot. AskeF.pl)

2.2 Performance

Kolejnym krokiem jest zapewnienie najlepszej wydajności z puntu widzenia konfiguracji samolotu. Chodzi o to, by zlikwidować wszelkie niepożądane opory w locie. A do tych będzie należeć podwozie i/lub klapy. W związku z powyższym podwozie i klapy należy schować. Kolejną czynnością będzie utrzymanie prędkości przyrządowej większej lub równej niż tzw. „blue line”. Blue Line jest jednym z najważniejszych parametrów na samolocie wielosilnikowym. Określa on najlepszą prędkość wznoszenia na jednym silniku: Vyse (Vy Single Engine). Skąd „blue line”? W przypadku samolotów dwusilnikowych parametr jest oznaczony w postaci niebieskiej kreski na wskaźniku prędkościomierza. W PA30 jest to 105 mph.

Blue Line (źródło: Wikipedia)

Co do zasady, zaraz po zauważeniu awarii silnika należy zgłosić ten fakt do służby kontroli, z którą się aktualnie komunikujemy. Czyli: „Mayday, Mayday, Mayday, SP-MAL, engine failure, stand-by”. Tylko tyle i aż tyle. Nie mamy czasu na nic więcej (jeszcze), ponieważ potrzebujemy chwili na weryfikację sytuacji. Z drugiej strony zgłoszenie służbom kontroli awarii pozwala się im przygotować do ewentualnego działania.

2.3 Action

Ten punkt będzie się jeszcze dzielić na kilka dodatkowych czynności:

2.3.1 Identyfication

Pierwszą z czynności, którą tutaj należy wykonać, jest identyfikacja silnika, z którym są problemy. Najtrafniej obrazuje to stwierdzenie: „dead leg/foot, dead engine”. Dlaczego tak? Wynika to z prostego faktu, iż działający silnik będzie powodować zwiększony tendencję do obrotu w kierunku niedziałającego silnika. Sposobem przeciwdziałania będzie więc wychylenie steru kierunku w stronę przeciwną, aby temu przeciwdziałać. Jeśli więc jest tak, jak na załączonym poniżej schemacie mamy awarię lewego silnika, przeciwdziałanie będzie polegać m.in. na wychyleniu steru w prawo. Czyli mocno naciskamy prawą nogą na pedał. Lewa w tym czasie zdecydowanie nic nie robi – „dead foot”.

Przeciwdziałanie momentowi skręcającemu sterem kierunku – na podstawie podręcznika FAA

2.3.2 Verification

Mając zidentyfikowany niedziałający silnik, kolejną czynnością, będzie jego weryfikacja. Do tego celu najlepiej użyć dźwigni przepustnicy, którą sprawdzamy, czy faktycznie nasze podejrzenia są słuszne. Jest to istotne z dwu powodów. Pierwszy to taki, że aby ograniczyć opory, śmigło niedziałającego silnika ustawia się w tzw. chorągiewkę. Wtedy łopaty są ustawione równolegle do opływających strug powietrza zmniejszając tzw. parasite drag do minimum.

Ustawienie śmigła w chorągiewkę (full feathered) – na podstawie podręcznika FAA

Drugi powód jest nie mniej ważny. Ustawienie w chorągiewkę i wygaszenie niedziałającego silnika ma być wykonane właśnie dla tego silnika, który nie działa, a nie (przez pomyłkę) dla silnika działającego. Niby truizm, ale jest co najmniej jedna udokumentowana katastrofa, która miała miejsce na Tajwanie, w której bardzo doświadczony kapitan wyłączył sprawny silnik. Na kilka sekund przed rozbiciem samolotu, w rejestratorze nagrały się jego ostatnie słowa: „Wow, pulled back the wrong side throttle.”

2.4 Szkolenie na samolocie

Symulator, symulatorem, ale nic nie zastąpi obcowania z realną maszyną. Piper PA30 Commanche jest tym pięknym dwusilnikowym samolotem, na którym realizuję pozostałe 2 godziny w locie. Trasa jest prosta: IFR z Modlina do Łodzi i z powrotem. W czasie przelotu nie ćwiczymy awarii silnika. Tylko latanie według wskazań przyrządów. W stosunku do symulatora, gdzie jest zainstalowany Garmin 1000, czy nawet do Pipera Arrow, gdzie mamy Garmina G5, PA30 to straszna bieda. Jest HSI połączony z Garminem G430, ale funkcjonalność jest zdecydowanie bardzo, bardzo uboga. Nie pomaga w tym wszystkim również to, że wspomniane HSI musi być uzgadniane z busolą! Lekka, powiedziałbym, masakra. Nie mniej jednak wszystko działa jak należy. Zarówno GPS, jak i radio, czy DME. Można mieć tylko uwagi co do drugiego zestawu radiowego, w którym z niewiadomych powodów nie można w trasie odsłuchać np. ATIS-a z EPLL.

I w tym miejscu nachodzi mnie pewne przemyślenie. Wprawdzie posiadam już uprawnienie IR na samoloty jednosilnikowe, ale za każdym razem uczę się czegoś nowego. Czasem są to duże rzeczy, czasem mniejsze, a innym razem zupełnie niezauważalne. Jednak za każdym razem moja świadomość wzrasta i co ciekawe, czasem się zastanawiam, jak wcześniej mogłem tej, czy innej rzeczy nie wiedzieć. Bardzo prawdziwe jest stwierdzenie, że pilot cały czas się uczy.

Podczas lotu do Łodzi zdarzyły się dwie ciekawe sytuacje. Pierwsza wydarzyła się na wysokości przelotowej, kiedy robiło się sennie, bo odległość do Łodzi była jeszcze spora. Otóż w pewnej chwili, całkiem nagle, samolot zaczął zachowywać się zupełnie nieracjonalnie. Tak jakby podczas wygodnej podróży autostradą, ni stąd ni zowąd zostały gwałtownie wciśnięte hamulce. Trwało to dosłownie ułamek sekundy, w trakcie którego mój istruktor zdążył przejąć stery, przestawić coś między siedzeniami i włączyć pompy paliwa. Potem, przez kolejną minutę trwała obserwacja parametrów silników i ustabilizowanie lotu.

Co się stało? PA30 ma wewnętrzne (główne) i zewnętrzne (pomocnicze) zbiorniki paliwa. Po dwa w każdym skrzydle. Krany paliwa są dwa (po jednym dla każdego skrzydła) i można je ustawić na główne lub pomocnicze zbiorniki. Po osiągnięciu wysokości przelotowej instruktor ustawił zawory na zbiorniki zewnętrzne, w których po jakimś czasie paliwo się skończyło. Po przełączeniu na główne zbiorniki, sytuacja wróciła do normy.

Druga sytuacja wydarzyła się podczas drugiego podejścia do lądowania w Łodzi. Po uzyskaniu zgody, kontroler kilka razy zwracał się do nas, aby zwolnić podejście. Cóż. Ja patrzę na instruktora, on na mnie i za bardzo nic nie jesteśmy w stanie zrobić. Commanche na podejściu wymaga 100 mph i nie za bardzo daje się to zrobić wolniej. Więc podchodzimy dalej tak, jak mówi instrukcja samolotu. I w końcu, kiedy mamy może 3 mile do progu pasa, słyszymy z wieży: „SP-MAL go-around, I say again go-around. Traffic on runway, turn right LOZ, climbing attitude 4000 ft”. Nooo, to mi się zdarzyło pierwszy raz. Posłusznie wykonuję skręt w prawo i wracamy na VOR LOZ zgodnie z instrukcjami kontrolera.

W sumie to fajnie, jak się coś dzieje – w końcu w ten sposób zdobywa się doświadczenie, prawda?

Materiały dodatkowe:

1. Szkolenie na samolotach wielosilnikowych według AOPA.
2. Transition to Multiengine Airplanes – podręcznik FAA
3. Opis katastrofy lotu TransAsia Airways 235