Zakończenie szkolenia do licencji zawodowej CPL(A)

Opublikowane przez AskeF w dniu

Zakończenie szkolenia do licencji zawodowej CPL(A)

Kolejnym wyzwaniem po IR(A) jest odbycie i zakończenie szkolenia do licencji zawodowej CPL(A). Jak już wcześniej wspominałem, CPL(A) jest w zasadzie niczym innym, tylko szkoleniem PPL(A) w bardziej zaawansowanej formie. Ale co to tak na prawdę oznacza? Otóż zakres ćwiczeń/zadań podczas szkolenia wraz z planowanym czasem ich trwania jest następujący:

  • Loty po kręgu – 00:45
  • Symulowane sytuacje awaryjne w lotach po kręgu – 00:45
  • Wykorzystanie maksymalnych osiągów samolotu – 01:00
  • Starty i lądowania z bocznym wiatrem – 01:00
  • Lot do strefy – duże prędkości – 00:45
  • Lot do strefy – małe prędkości – 00:45
  • Loty nawigacyjne – 10:00

W sumie wychodzi 15 godzin, w podziale na C152 i Piper Arrow; 10 i 5 godzin odpowiednio.

Skoro CPL(A) można nazwać intensywniejszą PPL-ką, to czy jest z tym jakiś problem? I tak i nie. Są podczas szkolenia elementy łatwe i oczywiste, jak na przykład głębokie zakręty. Są też momenty trudniejsze, jak doskonalenie lądowania z bocznym wiatrem. Ale są też elementy najtrudniejsze, jakimi są loty nawigacyjne. I choć wydawać by się mogło, że nie ma nic prostszego, to jest to błąd.

Po tych wszystkich szkoleniach dotyczących IR(A), których (przypomnę) jest w sumie 45 godzin, nie ma nic trudniejszego. Przez ostatnie kilka miesięcy większość ćwiczeń wykonywałem tak, aby przyzwyczaić się tylko do korzystania z przyrządów. To, co było na zewnątrz miało mnie zupełnie nie interesować. W szkoleniu IR trzeba więc przełamać i przezwyciężyć błędne reakcje organizmu, a przede wszystkim ufać wskazaniom przyrządów. W efekcie 90% czasu w kokpicie poświęca się na analizie podstawowych wskazań przyrządowych.

W szkoleniu do CPL-ki znów trzeba się całkowicie przestawić. Proporcje są całkowicie odwrócone: 90% czasu przypada na analizę tego, co znajduje się na zewnątrz. Wracamy więc do starych, dobrych map VFR i wytyczania tras, a następnie nawigowania po kresce. Żadnych GPS, czy innych wynalazków, jak SkyDemon, Air Navigation, itp. Po staremu – analogowo. Nie muszę chyba przypominać, że całe przygotowanie i policzenie trasy też zajmuje czas, co szczegółowo kiedyś opisywałem. A czas to zasób, którego najbardziej brakuje. Podczas szkolenia zdarzało się, że miałem tylko godzinę na przygotowanie dwu lub trzygodzinnej trasy z analizą wszystkich stref, ograniczeń, warunków pogodowych, itp. Do tego dochodzą do tego jeszcze tak prozaiczne rzeczy, jak złożenie planu lotu, czy przygotowanie samolotu.

A potem już tylko lot zgodny z kreską na mapie. Ale, czy aby na pewno? Otóż nie. Trzeba być przecież przygotowanym na nieoczekiwane sytuacje. Jakie? Otóż powszechnie wiadomo, że lecąc 1000-1500 stóp AGL dużo lepiej wszystko widać niż 500 ft AGL, kiedy wszystko dzieje się znacznie szybciej. A na takich wysokościach właśnie lataliśmy. Poza tym mogą się zdarzyć inne nieoczekiwane okoliczności. Na przykład konieczność zmiany trasy. Cóż, trzeba sobie radzić z wytyczeniem nowej kreski na kolanie, podczas lotu. Nie wspominając o takich drobiazgach jak przeliczenie prędkości, czy poprawki na wiatr. Oczywiście zgrubnie, na podstawie szacunkowych danych o kierunku i sile wiatru.

To oczywiście nie jedyne wyzwania. Nie sposób policzyć, ile miałem symulowanych awarii silnikach podczas przelotów nawigacyjnych. Za każdym razem musiałem uzasadnić decyzje, które czasem były lepsze, czasem gorsze. Z czasem jednak nabrałem wprawy w wyszukiwaniu odpowiedniego terenu. Innym wyzwaniem była bieżąca kontrola stanu wszystkich urządzeń samolotu. Jest to o tyle ciekawe, że w normalnych warunkach, nie powinno się nic złego z samolotem dziać. Z drugiej strony, jak zmusić ucznia, aby dzielił swą uwagę pomiędzy terenem na zewnątrz, a kokpitem? Nie wiem skąd wzięła się taka metodyka szkolenia, i czy ktokolwiek inny ma takie same doświadczenia, ale (co muszę przyznać) mój instruktor skutecznie mnie tego nauczył. Jak? Poprzez zmianę konfiguracji samolotu bez mojej wiedzy.

Za każdym razem, kiedy skupiałem się na jakimś elemencie na ziemi, horyzoncie albo mapie, mój instruktor delikatnie coś zmieniał. A to ustawienia klap, albo częstotliwość radia, bądź VOR-a, albo transponder. Chyba jedyną rzeczą, której nie ruszał, był wolant. Ale pedały już tak. Akurat te ostatnie zmiany najszybciej identyfikowałem, bo po prostu niezależnie od mojej uwagi, która była na przykład pochłonięta analizą terenu, czułem jak ktoś/coś kopie mnie po nogach. Jakie były efekty takich zmian? Samolot na przykład leciał bardzo ślamazarnie (wypuszczone klapy), nie można było się skontaktować z informacją olsztyńską (zmieniona częstotliwość radia), czy znikałem z kontaktu radarowego (wyłączony transponder). Na początku było to bardzo denerwujące, ale po jakimś czasie do tego przywykłem i dosyć sprawnie identyfikowałem nieprzewidziane zmiany w konfiguracji samolotu, przerzucając uwagę pomiędzy tym co na zewnątrz, a kokpitem.

I tutaj małe usprawiedliwienie. Szkolenie jest na tyle intensywne, że nie ma za bardzo czasu na zdjęcia krajobrazu za oknem kokpitu. I to mimo, że większość tras biegła w przepięknych okolicach naszych polskich Mazur. Ostatnie dwie trasy jednak odbyłem do i z Bagicza leżącego nad naszym Bałtykiem. Cudnie położone lotnisko w miejscu, w którym aż się prosi, by przespacerować się nad morze. Aby to zrobić, najlepiej znać „tajemne” przejście oznaczone dwiema maleńkimi chorągiewkami wystającymi z ziemi na nie więcej niż 30 cm na skraju pasa nieopodal progu pasa 25.

Teraz pozostaje ‚tylko’ egzamin do CPL(A). I już!


7 Komentarzy

Ozon · Lipiec 19, 2019 o 21:04

Super! Gratuluję wytrwałości i poświęcenia oraz sukcesu. Twój blog jest dla mnie wsparciem, inspiracją i motywacją, dziękuję.
Co dalej?

    AskeF · Lipiec 23, 2019 o 01:52

    Dzięki!
    Każdy taki komentarz jest i dla mnie najlepszą motywacją.
    Dalej: egzamin do CPL(A), IR(A) ME, a następnie kropka nad i, czyli MCC.
    Trochę to jeszcze potrwa.

      faapilot72 · Sierpień 16, 2019 o 19:43

      Witaj Piotr, niby ukryty blog, jak sam to okresliles, a jak sie chce to mozna znalezc.
      Mozesz mi wyslac bezposredni email do siebie? Mam pytania odnosnie ATPL, byc moze moj przypadek bedzie ciekawym tematem na Twoim blogu, ale przedtem chcialbym Ciebie zapytac o kilka rzeczy. Pozdrawiam. Maciek (licencja FAA CPL, ME, IR 480 godzin nalotu)

ozon · Sierpień 1, 2019 o 07:48

Może lekki off top ale jakie przybory miałeś ze sobą na egzaminie z nawigacji? Czy używałeś swojego kalkulatora? W ogóle jakiego typu używałeś? Czy warto się dobrze przygotować ze sprzętem?

    AskeF · Sierpień 1, 2019 o 13:06

    Oczywiście, że warto. Na egzaminie z nawigacji do ATPL-a najważniejszy jest czas. Więc trzeba mieć zaufanie i być biegłym w posługiwaniu się kalkulatorem (nie żartuję). W ULC są dostępne kalkulatory, ale niektórzy wnoszą swoje (oczywiście za zgodą obsługi). Ja używałem swojego CR-3 i korzystałem z kalkulatora na komputerze egzaminacyjnym. Ten dostępny w Windows ma tryb podstawowy oraz funkcje trygonometryczne a także przeliczanie jednostek – wszystko, co jest potrzebne do obliczeń bieżących. Swojego CR-3 nie zamieniłbym na żaden inny – bez niego ani rusz.

ozon · Sierpień 2, 2019 o 07:40

Dzięki. Przeraża mnie trochę ta nawigacja, bardzo dużo zagadnień spory zakres materiału. Używając AE korzystałeś z jakiej bazy? Standard? Exhaustive?

    AskeF · Sierpień 2, 2019 o 13:55

    Wszystko jest dla ludzi. Na pewno dasz radę. Korzystałem z AE Standard. Według mnie Exhaustive to przesada. Tutaj nie chodzi o to, żeby nauczyć się na pamięć wszystkich możliwych odpowiedzi, ale o nauczenie się rozwiązywania zadań, które – potwierdzam – bywają trudne. Jednak jak się już zrozumie schemat, idzie lepiej.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: