Egzamin do ATPL w ULC – sesja 5

Opublikowane przez AskeF w dniu

Egzamin do ATPL w ULC - sesja 5

(fot. Pixabay.com)

Uff – kolejne egzaminy zaliczone. Nie bez trudu. Ale do przodu.

Jednym z najczęstszych pytań padających w kuluarach (choć może powinienem napisać – w poczekalni), jest pytanie o pokrycie egzaminu z bazą AE. I tu chyba nie będę odkrywczy stwierdzając, że AE jest chyba najczęściej używaną bazą. Ale o co chodzi z tym pokryciem?

Dla każdego niedoszłego adepta ATPL jest zalezienie złotego środka i strategii do przygotowania się do egzaminów. Pisałem już o tym wcześniej, ale pytanie jest dalej aktualne: pokrycie, czyli ile z pytań bazy AE pokrywa się z egzaminem? Zauważam tutaj pewną prawidłowość – stwierdzenie pokrycia jest odczuciem całkowicie subiektywnym. Dam przykład. Kolega zdający instrumentarium określił je na ok. 50%, podczas gdy ja uważam, że jest większe niż 80-85%. Z drugiej strony znam opinie prezentowane na jednym z twarzoksiążkowych forów, że wykorzystanie bazy AE do nauki ATPL to… nadużycie. I tutaj dochodzimy do sedna sprawy. A mianowicie mówiąc o pokryciu, mówimy o tym, czy da się nauczyć wszystkich odpowiedzi na pamięć. Ale co to za pilot, który teorię wykuje, a po tygodniu nic nie będzie pamiętać? Chcielibyście z kimś takim polatać?

Zresztą cała zabawa polega na tym, że (przynajmniej w mojej opinii) zapamiętanie wszystkich odpowiedzi nie jest możliwe nawet dla pojedynczego przedmiotu. Weźmy dla przykładu 'Zasady lotu’. Baza AE zawiera 1755 pytań! Jak żyć, panie Premierze, jak żyć?

Kiedy sięgam pamięcią wstecz, już od czasów szkolnych, było dla mnie mordęgą nauczenie się czegoś, czego nie mogłem zrozumieć. I tutaj trzeba wspomnieć, że przytaczana przeze mnie baza to nie tylko pytania i odpowiedzi. To też podpowiedzi i wyjaśnienia z odwołaniami do wykresów, schematów, czy oficjalnych regulacji. Czasem dobrych, czasem nie, a czasem zupełnie nietrafionych (wtedy upust swej frustracji dają użytkownicy w komentarzach). I właśnie wyjaśnienia stanowią moją podstawę nauczania. To właśnie w tym miejscu zrozumiałem kwestie nawigacji w obszarach polarnych z zastosowaniem 'grid-u’ będącego jednym z największych koszmarów tematów nawigacyjnych. Teraz wydaje mi się to banalnie proste. I zresztą takie jest!

Chciałbym jednak, na kokretnym przykładzie pokazać, jak wygląda proces „przetwarzania” bardzo konkretnego pytania z dziedziny osiągów (dział: performance) samolotu. Dla zachowania większej wiarygodności przedstawię pytanie w oryginale. Częściowo dlatego, żeby pokazać stosowany język, a częściowo dlatego, że dla niektórych pojęć niestety nie znam odpowiedników polskich.

(źródło: Aviation Exam)

Aby zacząć analizę pytania i znalezienie na nie odpowiedzi, wpierw trzeba wiedzieć, co oznaczają pojęcia: clearway i stopway. A to najlepiej obrazuje poniższy schemat:

(źródło: Aviation Exam)

Jak widać, clearway i stopway są elementami drogi startowej odpowiednio dla:
– TODA – Take Off Distance Available (dostępny dystans do startu)
– ASDA – Accelerated Stop Distance Available (dostępny dystans do zatrzymania {podczas startu})

Ale o co chodzi z niesymetrycznym obszarem (ang.: unbalanced field)? Najprościej wytłumaczyć to na odwrotnym przypadku. Obszar symetryczny/zrównoważony to taki w którym stopway równa się clearway, czyli TODA=ASDA. Jasne. Ale teraz kolejna kwestia – prędkość V1. Jak mówi definicja jest to maksymalna prędkość podczas startu, poniżej której pilot może bezpiecznie zatrzymać samolot bez opuszczania pasa. I teraz najciekawsze. Akurat w przypadku tego pytania znajomość definicji V1 nie jest potrzebna! Potrzebna jest natomiast strategia na znalezienie właściwej odpowiedzi. A w tym pomoże poniższy wykres:

(źródło: Aviation Exam)

Strategia zaś polega na tym, aby rozumieć powiązanie naszego clearway i stopway z TOD i ASD. Śledząc odpowiedzi widać, że są wymienione oba przypadki braku i obecności poszczególnych obszarów wraz z dostępnymi prędkościami V1 w odniesieniu do V1balanced. Idąc od pierwszej odpowiedzi od góry:
– there is a clearway and no stopway – będzie oznaczać, że TOD > ASD, a to implikuje V1 < V1B (FAŁSZ)
– there is a stopway and no clearway – będzie oznaczać, że TOD < ASD, a to implikuje V1 > V1B (PRAWDA)
Jednak to dopiero połowa drogi, ponieważ odpowiedź zawiera jeszcze odniesienie do masy startowej. Dla pewności trzeba sprawdzić pozostałe odpowiedzi, co już pozostawiam dociekliwym.

Pytanie za sto punktów, ile zajmuje przeczytanie i zrozumienie tego akapitu? Powinno być krótsze niż 1,5 minuty – tyle czasu jest na odpowiedź na egzaminie. Nie muszę też nikomu tłumaczyć, że wykresów i diagramów mieć ze sobą nie wolno…

Wszystko jest dla ludzi, jak mówi klasyk. I tylko żal, kiedy siedząc na egzaminie słychać z pobliskiego boksu serię przekleństw – przyczyna jest oczywista i nie chcemy, żeby nam się coś takiego przytrafiło.

Dodatkowe informacje:
  1. Aviation Exam
  2. Egzamin do ATPL w ULC – sesja 1
  3. Egzamin do ATPL w ULC – sesja 2
  4. Egzamin do ATPL w ULC – kolejne sesje
  5. Egzamin do ATPL w ULC – ostatnia sesja
  6. Egzamin do ATPL w ULC – post scriptum

0 komentarzy

Dodaj komentarz

Avatar placeholder

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

%d bloggers like this: