Zimowe przesilenie

Opublikowane przez AskeF w dniu

Dziś mamy zimowe przesilenie. To oznacza, że dzisiejszego dnia będziemy mieć najdłuższą noc, a co za tym idzie najkrótszy dzień i co najważniejsze o godzinie 11:44 rozpoczyna się kalendarzowa zima. Jeśli dodamy do tego jeszcze to, że zapowiada się niezła pogoda, to coż może być lepszego niż mała celebracja tego faktu w samolocie?

Na wycieczkę zapraszam mojego bardzo dobrego kolegę, starego żeglarza wód morskich i lądowych, wyjątkowego gawędziarza i autora przezabawnych opowiastek. Nie jest łatwo. Do tej pory już trzykrotnie mi odmówił. Ale w końcu się udało.

Na lotnisku standardowa papierologia do wypełnienia, potem zatankowanie, przygotowanie i sprawdzenie samolotu. Wszystko to trwa. Jak dorzuci się o tego jeszcze grzanie silnika przez ponad 5 minut, to (jak to zwykle bywa) wszystko opóźnia się w stosunku do założonego planu. A plan pierwotnie zakładał przelot aż za Wrocław do Lubina, kolejnej miejscowości, z którą miałem zawodowo do czynienia. Pierwotnie też zakładałem, że wyląduję na tamtejszym lotnisku, którego pas wygląda prawie równie profesjonalnie jak pasy znanych mi lotnisk kontrolowanych. Kiedyś nawet podobno działały tam PAPI. Kiedyś.

Ostatecznie to się jednak nie uda. Startujemy z Muchowca z 45-cio minutowym opóźnieniem. To znaczy, że o tyle mniej mam czasu na lot, a to z kolei oznacza, że nie zalecimy dalej niż do Nysy, co i tak biorąc pod uwagę dużą Cessnę jest niezłym wynikiem.

Podobnie do poprzedniego lotu, nad Katowicami jest inwersja. Oznacza to ni mniej, ni więcej tylko tyle, że choć nie ma praktycznie widocznych chmur, to przy ziemi widoczność jest marna. I tak na prawdę nie mam pojęcia, czy to mgła, niskie zachmurzenie, czy smog z pieców opalanych czymkolwiekiem. Natomiast wszystko powyżej 1500 stóp wygląda bajecznie. Wszystkie góry pięknie wyrastają, zarówno Beskidy (w odległości ok. 60 km), Tatry (125 km) jak i Sudety (160 km). Z tego wszystkiego zapominam spojrzeć, czy widać Bieszczady na wschodzie, ale to już jest ponad 200 km. Zresztą co do Sudetów nie jestem do końca pewny i dopiero pominięciu Góry Św. Anny potwierdzam mojemu pasażerowi, że to, co obserwujemy, to Karkonosze będące (jak by nie było) częścią Sudetów.

Lot całkiem przyjemny. Po drodze odwiedzamy Pałac w Mosznej, potem Nysa z przylegającymi zbiornikami: Jeziorem Nyskim i Otmuchowskim. Jedyną pozytywną odmianą od „stałej rutyny” jest mój pasażer, któremu banan nie schodzi z ust. Mogłoby być jeszcze ciekawiej, gdyby nie nawalony mikrofon w pożyczonych dla niego słuchawkach. No bo wyobraźcie sobie: wygadany gość, zainteresowany wszystkim, co się dzieje dookoła, gawędziarz amator, a tu w ogóle nie słychać, co mówi. Jak żyć, panie premierze?

A jak już oddaję mu stery, to zaliczamy całkowity odlot.

Pora wracać. Musimy zdążyć na Muchowiec przed zachodem słońca. Spokojnie, choć z dużo większą szybkością udajemy się na wschód. O ile podróż ‚tam’ wykonaliśmy z średnią prędkością 80 węzłów, to ‚z powrotem’ średnia wyniosła już 110. Wiatr robi swoje. Ale pogoda też. Choć słońce jeszcze nad horyzontem, to po 15:20 robi się już nieprzyjemnie. Zamglenie powoduje, że widoczność w kierunku ziemi z poziomu 2000 stóp jest może nie większa niż 2 km. A to już jest poniżej minimów dla lotu VFR. Do tej pory miałem chyba tylko jeden taki przypadek, kiedy latając jeszcze z instruktorem podczas szkolenia, nastąpiło gwałtowne pogorszenie pogody. Wracaliśmy czym prędzej na Muchowiec po całkowitej długości lotu wynoszącej 20 minut. Teraz jest podobnie. W zasadzie nie widać lotniska; ledwie widoczna jest kopalnia Staszic (charakterystyczny punkt w pobliżu lotniska). Dopiero po zbliżeniu się do niej ukazuje się pas. Ok – jestem w kręgu. Potem trzeci zakręt mniej więcej nosem w kierunku Gwiazd, redukcja szybkości, klapy 10, rozglądam się i… pasa już… nie ma. Nie widać ani centrum hadlowego „Trzy Stawy” ani węzła Murckowska. Nic. Zamiast tego jest szara plama i świecące prosto w oczy słońce. Szybka analiza sytuacji i z pomocą przychodzi moja nawigacja, która ma podobną właściwość do samochodowych GPS-ów. W samochodach podczas zbliżania się do skrzyżowania, o ile zmniejsza się prędkość poruszania, urządzenie przybliża widok sytuacyjny. Podobnie jest również w moim przypadku: zbliżanie się do lotniska docelowego powoduje przybliżenie mapy. Dzięki temu czwarty zakręt wykonuję nie z widocznością, tylko na podstawie wskazania nawigacji w telefonie, który pokazuje moje bieżące położenie w stosunku do pasa lotniska. Na krótkiej prostej już widać strzały kierunku 23 i przyziemienie jest całkiem fajne, a jedyne, co mój pasażer zauważa, to dziury na betonie.

Po wypełnieniu papierów, schowaniu samolotów do hangaru, idziemy jeszcze do Aeroklubu na małą kawę. Przy okazji mam krótką pogawędkę z instruktorem na temat warunków pogodowych przy podejściu do lądowania. Oto kilka wniosków:

  • jeśli mamy jakiekolwiek użyteczne zabawki (tak jak w moim przypadku nawigacja lotnicza w telefonie) warto ich używać!
  • przy takich warunkach, jakie mieliśmy dzisiaj, koniecznie trzeba pamiętać o trzymaniu wysokości przed podejściem do lądowania (w opinii instruktora najczęściej jest tak, że ci co mają 30h nalotu o tym pamiętają, a ci, co 3000, nie – vide podejście do lądowania samolotu pod Smoleńskiem),
  • jeśli nie ma innych pomocy, można skorzystać z pomocy radionawigacyjnej ustawiając odpowiednio radial na kierunek Pyrzowic (005),
  • jeśli mamy na wyposażeniu drugi odbiornik VOR (tak jak to w dużej Cessnie), to można go ustawić na Balice i przecięcie radiali pokaże nam pozycję lotniska,
  • jeśli podstawy są nisko, można pokusić się o niski przelot nad lotniskiem (low pass) i próbować podejść po niskim kręgu,
  • i wreszcie w sytuacji krytycznej (odcięło nas, nic nie widać) można polecieć na Pyrzowice, zgłosić emergency, wyjaśnić powody i tam wylądować będąc podprowadzonym przez kontrolera; prawdopodobnie trzeba będzie złożyć pisemne wyjaśnienia, ale licencji się nie straci, a życie zachowa.

0 Komentarzy

Dodaj komentarz

Avatar placeholder

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

%d bloggers like this: