Wycieczka w Tatry

Opublikowane przez AskeF w dniu

Wycieczka w Tatry

Ostatnimi czasy pogoda nie rozpieszczała lotników. A to poziomy zachmurzenia były niskie, a to wiatr za silny, innym razem deszcz i śnieg. Na mapach Significant w IMGW cały czas przesuwały się fronty: zimny na zmianę z ciepłym. W efekcie końcowym, latanie nie było możliwe.

W ostatni weekend podobno ktoś próbował lądowania przy bocznym wietrze wiejącym z siłą ponad 15 węzłów. Dla małej Cessny dopuszczalne jest 12. Nie wiem, czy to było przyczyną, ale okazało się, że podczas jednego z ostatnich lotów (niestety nikt się do tego nie przyznał) bardzo mocno przyziemił. W efekcie w jednej z C150 zostało uszkodzone podwozie, przednia stójka i mocowanie silnika. Podejrzany jest pilot, któremu powypadały ostatnio wszystkie plomby…

W każdym bądź razie, po kilku dniach pojawiło się światełko w tunelu. Po odwilży i przejściu frontu chłodnego, pojawiło się w nocy ochłodzenie, które w połączeniu z zanikiem zachmurzenia dawało nadzieję na niezłe warunki. Oczywiście obserwowałem z dnia na dzień, jak się będzie zmieniać aura, ale najważniejsze jest to, że zaplanowałem sobie na ten dzień dłuższy lot dużą Cessną. Głównym celem było przede wszystkim zapewnienie wystarczającego miejsca dla mojego pasażera, który do ułomków nie należy i którego obiecałem wziąć na przejażdżkę. Niestety połowa tygodnia nie nastraja zwykle do wyrywania się od bieżących obowiązków zawodowych. Ja miałem tego dnia zaplanowany urlop, ale nie każdy może sobie na to pozwolić. Ostatecznie okazało się, że polecę sam.

Cessna 172S jest dużo nowocześniejszym samolotem od poczciwych 150-tek. W przeciwieństwie do nich ma „tylko” kilkanaście lat, ale kokpit i awionika jest o niebo lepsza. Posiada zdublowane radioodbiorniki i nawigację VOR oraz autopilota. Zdublowane, to może nie jest najlepsze określenie. Faktycznie ma podwójne radio z VOR, które może być używane niezależnie do odbioru i nadawania. Oznacza to, że można wybrać częstotliwość w jednym radiu (tradycyjnie) i używać jej do komunikacji, podczas gdy wybrana częstotliwość w drugim radiu może być użyta na przykład do nasłuchu strefy, przez którą się przelatuje. Albo do odsłuchania komunikatu ATIS na lotnisku kontrolowanym. Nadawanie też może być przełączane pomiędzy radiami.

IMG_0805

Z VOR-ami jest jeszcze inaczej. Są one faktycznie zdublowane, ale na wyborze stacji VOR sprawa się nie kończy. Otóż, po jej wybraniu, można odbiornik ustawić w trybie śledzenia radialu, albo jego ustawienia, co w połączeniu z analogowymi (tradycyjnymi) wskaźnikami VOR pozwala na śledzenie do 4-ech radiali jednocześnie! Należy tylko ubolewać, że stacji VOR jest w Polsce tak mało.

A wracając do wycieczki. Mimo, że warunki zapowiadały się niezłe, to istniało pewne niebezpieczeństwo, że poranne mgły skutecznie uniemożliwią dzisiejsze latanie. Na lotnisko udałem się więc z pewną taką dozą niepewności. Na szczęście miałem na tyle dużo czasu, że mogłem sobie pozwolić na pewną elastyczność – jeśli przyjdzie mi poczekać na poprawę warunków, to poczekam. Inną kwestią jest to, że jeszcze mi się chyba nigdy nie udało wystartować o czasie, na który miałem rezerwację. Cała procedura wyprowadzenia samolotu z hangaru, następnie tankowanie i sprawdzenia trwa na tyle długo, że zawsze mam opóźnienie. Szczególnie, jeśli jest to pierwszy lot tego dnia i koniecznie trzeba jeszcze sprawdzić odstoje, czyli praktycznie zrobić kilka pieszych kursów między stojanką a hangarem.

Ponieważ na tym modelu nie latam często, to postanowiłem się nie spieszyć sprawdzając wszystko dokładnie. Z drugiej strony, z uwagi na ujemną temperaturę wiedziałem, że przyjdzie mi dłuższą chwilę grzać silnik zanim wskaźnik oleju sięgnie zielonego łuku. Tak też się stało.

Pierwsze wrażenie podczas startu na C172 zawsze takie samo. Niedociążona, bo tylko z jedną osobą na pokładzie, wyrywa się do góry z taką prędkością, że trzeba się mocno napracować, żeby ją poskromić. Po osiągnięciu 2000 stóp z kolei trudno ją utrzymać na stałej wysokości; bez użycia trymera, nie da rady. Minutkę lub dwie zajmuje mi ustabilizowanie lotu na poziomie i szybkości, której oczekuję. I w końcu mam czas żeby się trochę porozglądać.

Z wysokości przelotowej widać, że nisko nad Katowicami utrzymuje się zamglenie, które skutecznie zabiera radość lotu nawigacyjnego z mapą. Przy szybkości przelotowej rzędu 100 węzłów, krajobraz pod skrzydłami zmienia się bardzo szybko. I choć mam w planach ćwiczenia nawigacyjne, to w celu ominięcia wszystkich stref zakazanych, CTR Balic i TMA, używam mojej nawigacji lotniczej w smartfonie. Niezależnie od tego wszystkiego, 2000 stóp odsłania krajobraz, który znajduje się ponad tą wysokością. A tu, będąc jeszcze nad Katowicami, widać Tatry!  To jest ponad 120 km! Jak latam, to takiej przejrzystości powietrza jeszcze nie widziałem. I o to w lataniu też chodzi: można coś zobaczyć tysiąc razy, a i tak tysiąc pierwszy może być zaskoczeniem.

Trasa do Zatora, jak po sznurku. Im bardziej na południe, mgła zaczyna ustępować, choć Beskidy w dalszym ciągu pozostają spowite białymi kołderkami w dolinach.

Potem Wadowice, Sucha, Nowy Targ i… Tatry w całej okazałości.

20161213-IMG_9155

Duża Cessna z jedną osobą na pokładzie bez wysiłku wspina się na 9000 stóp. I mimo, że korespondencja radiowa przebiega prawidłowo, to Krakowska Informacja dziś jest wyjątkowo oszczędna w kwestii konieczności zgłaszania kolejnych punktów zwrotnych. Może to z powodu niezbyt dużego ruchu, a może dzięki indywidualnemu kodowi transpondera, który otrzymałem zaraz po opuszczeniu ATZ-tu Muchowca. W każdym razie, już nad Zakopanym dostaję „tylko” informację o znajdującym się w odległości pół mili strefie zastrzeżonej Tatrzańskiego Parku Narodowego. W odpowiedzi zapewniam, że jestem tego świadomy i na pewno nie przekroczę jego granicy. A z tej perspektywy nasze najwyższe góry wyglądają przepięknie. (Szybki quiz: ktoś wie, jaka góra znajduje się na pierwszym planie poniższej fotografii?)

20161213-IMG_9148

Przemykam sobie przed Tatrami północną granicą parku na zachód a następnie z powrotem na wschód. W zasadzie nie wiadomo za co się zabrać: za pilotaż, za lustrzankę, za kamerę w smartfonie, czy po prostu podziwiać widoczki za oknem. (Po powrocie do domu okazało się, że napstrykałem 70 zdjęć).

W końcu jednak trzeba się z naszymi Wysokimi pożegnać. Kolejnym punktem są Pieniny, które też są chronione, ale nie przed aparatem fotograficznym. Poniższa fotka ukazuje je w jednym ujęciu z widocznymi w oddali Tatrami.

20161213-IMG_9171

Przygotowując trasę na dziś myślałem jeszcze o zobaczeniu pokrytych śniegiem Bieszczad, ale ten punkt programu zostawię sobie chyba na jeden z kolejnych lotów. Tymczasem lecę w kierunku Krakowa, obierając sobie po zniżeniu za punkt orientacyjny widoczną z daleka autostradę A4. Informator krakowski zwraca uwagę na ominięcie Krakowa i Wieliczki, co w moich nowiuteńkich słuchawka brzmi wyśmienicie.

A propos słuchawek. Po ostatnim locie zmniejszyłem czułość mikrofonu (okazuje się, że posiada on regulację) i bez straty słyszalności z mojej strony nie krzyczy już mój własny głos do mnie w słuchawkach. Z drugiej strony po drodze sprawdzam praktyczne działanie tłumienia pasywnego. I tutaj jest całkowita porażka. Chyba już teraz wiem, dlaczego nie podaje się skuteczności tłumienia pasywnego w danych technicznych słuchawek ANR. Różnica pomiędzy włączonym, a wyłączonym ANR jest tak kolosalna, że wydaje się iż przy wyłączonej redukcji, jakby się nie miało słuchawek w ogóle założonych. Pierwotne testy robiłem na silniku pracującym na ok. 1000 RPM na ziemi. Teraz wyłączyłem ANR w locie przy 2300 RPM. Wniosek pierwszy – na samym pasywnym tłumieniu nie da się długo wytrzymać i tylko w wyjątkowych przypadkach można je wykorzystywać, choć trzeba przyznać, że w dalszym ciągu dobrze słychać radio. Wniosek drugi – trzeba będzie się zaopatrzyć w zapasowe baterie przed dłuższymi lotami.

Po minięciu Krakowa, trasa mi się już trochę dłużyła. Duża Cessna potrafi dolecieć w Tatry w ciągu 40 minut, podczas gdy mała potrzebuje niespełna godziny. I tutaj dochodzimy do ciekawej kwestii. Przeciętna prędkość przelotowa C150 wynosi 80 węzłów. Przeciętna prędkość przelotowa C172 – 110 węzłów. Cennikowo wynajem małej to kwota 580 PLN, podczas gdy dużej – 880. Stosunek prędkości, a więc i przebytej odległości w jednostce czasu to 0.73, a w przypadku ceny: 0.66. Faktyczna różnica w cenie w stosunku do pokonanej odległości pomiędzy dwoma samolotami wyniesie więc ok. 7% na korzyść C150, w której mamy tylko 2 miejsca w stosunku do 4-ech w C172. Wniosek – na długie trasy i z pasażerami na pokładzie warto wziąć dużą Cessnę, ale już do budowy nalotu zdecydowanie nadaje się mała.


1 Komentarz

Marek · 22 listopada, 2018 o 14:24

Giewont 😉
Piękne zdjęcia

Dodaj komentarz

Avatar placeholder

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

%d bloggers like this: