Lot pasażerski

Opublikowane przez AskeF w dniu

Moje lotnicze cele na nowy rok są w zasadzie proste: rozwijać się dalej i zdobywać nowe umiejętności w zakresie pilotowania samolotów. Do tego konieczne jest spełnienie dwu warunków: stałe poszerzanie wiedzy zarówno teoretycznej jak i praktycznej oraz budowanie nalotu niezbędnego do uzyskania odpowiednich uprawnień. W skrócie: trzeba ciągle uczyć się czegoś nowego, a przy tym czerpać przyjemność z latania.

Od mojego ostatniego lotu minęło trochę czasu. Wynikało to trochę z założeń na nowy rok, trochę z natłoku bieżących obowiązków i trochę z aury, która w ostatnim czasie nie rozpieszczała zatruwając całą powietrzną okolicę smogiem. Nic więc dziwnego, że po ponad miesiącu, miałem objawy syndromu odstawienia…

Jak to zwykle bywa, czasami życie samo przynosi ciekawe rozwiązania. Tak też się stało w ostatnią sobotę. A było to tak.

W piątek miałem odebrać rodzinę (w ilości sztuk jeden) samochodem z lotniska w Krakowie. Niestety wieczorem tego dnia okazało się, że konieczne było prze-bukowanie samolotu na kolejny dzień, a ponieważ nie były dostępne loty do Katowic, miejscem docelowym stało się lotnisko w podwarszawskim Modlinie. Pobieżna kalkulacja czasu potrzebnego na powrót do Katowic z Modlina, wyniosła nieco ponad 4 godziny. I to niezależnie, czy wykorzystane by były publiczne środki transportu, czy prywatny samochód. W przypadku samochodu trzeba by jeszcze doliczyć 4 godziny dojazdu z Katowic do Modlina.

W tej sytuacji zrodził się pomysł, aby polecieć do Modlina, odebrać stamtąd pasażera i wrócić z powrotem do domu, samolotem. Kiedy uzyskawszy błogosławieństwo od mojej ślubnej po przedyskutowaniu sprawy, żona stwierdziła, że banan przez dłuższy czas nie znikał z moich ust.

Po pierwsze lot trzeba przygotować i sprawdzić pogodę na trasie. Pobieżne sprawdzenie TAF-ów lotnisk kontrolowanych: dość mocny wiatr, ale widoczność wystarczająca. Chmury też w porządku.

Kolejna kwestia, to dostępność samolotu. Wybór pada na Tecnama 2002JF w Kaniowie. Ten samolot oferuje najlepszą szybkość przelotową w stosunku do ceny wynajmu za godzinę lotu. Ale, czy będzie dostępny? O godzinie 9-tej rano w sobotę upewniam się telefonicznie, że samolot jest wolny i po potwierdzeniu znaków (SP-FCP), przygotowuję planu lotu. Plan lotu w tym przypadku jest niezbędny, ponieważ będę lądować na lotnisku kontrolowanym. W szczególności plan musi zawierać trasę według której będę lecieć i wysokość, na której będzie się odbywać. Oczywiście będzie to lot VFR (z widocznością) na trasie EPKW (Kaniów) EPMO (Modlin) na wysokości 5000 stóp altitude. Te 5000 stóp wyznaczam trochę z palca, a trochę dlatego, że prognozy przewidują na tej wysokości słabszy wiatr boczny. Tutaj muszę się przyznać (ale takie też jest założenie), że takiego lotu jeszcze nie ćwiczyłem. Jeśli do tej pory leciałem na lotnisko kontrolowane, to z góry było założenie, że będę co najwyżej wykonywać na nim konwojera, przy okazji trenując komunikację w CTR oraz procedury uzyskania zgody przez odpowiednie punkty wejścia w tę przestrzeń.

W przypadku tego lotu chodzi o coś więcej. Pierwszy raz będę miał do czynienia z pełnym lądowaniem na lotnisku kontrolowanym oraz (dla skrócenia czasu trwania przelotu) będę przecinać po drodze kilka innych obszarów kontrolowanych (m.in. CTR Pyrzowic, TMA Kraków, TMA Łodzi i Warszawy). W przypadku lądowania w Modlinie muszę sobie przypomnieć, jakie są i co oznaczają poziome i pionowe znaki kołowania oraz znaleźć rozkład dróg kołowania. I tutaj natrafiam na pierwszy problem. Zarówno w piątek jak i w sobotę padają serwery AIP! A AIP to zbiór informacji lotniczych wydawany i publikowany przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. Wersja elektroniczna, dostępna w internecie praktycznie publicznie, aktualizowane jest na bieżąco i dostępna do wykorzystania operacyjnego. Tym razem jest inaczej. Niedobrze. To oznacza, że nie mogę sobie przejrzeć wcześniej zarówno planów lotniska, jak i procedur podejścia. A to z kolei zwiększa mój stres przedlotowy.

Druga kwestia zawsze mnie nurtowała, a nigdy nie miałem okazji jej przetestować w praktyce. Chodzi mianowicie o przelot po linii prostej pomiędzy dwoma punktami przecinającej wiele stref kontrolowanych. Jak to będzie wyglądać?

O 10:30 jestem w Kaniowie i pierwsze co robię to zaglądam to drukowanej wersji AIP, które są w posiadaniu chyba wszyskich szkół lotniczych w kraju. Kopiuję schemat lotniska i mapę okolic lotniska. Przy okazji pytam instruktorów, czy mają jakieś doświadczenia w lądowaniu w Modlinie. Po szybkiej konsultacji telefonicznej, okazuje się, że ze względu na obecność od strony południowej lotniska Kampinoskiego Parku Narodowego, możliwe wejście w CTR Modlina istnieje przez punkt Charlie. Sprawdzam w procedurze wejścia do CTR-u w AIP: nie ma punktu Charlie! Sprawdzam na mapie dostępnej w AIP – również nie ma takiego punktu. Zamiast tego, jest punkt Quebeck. Okazuje się, że moja mapa sprzed dwu lat w tej kwestii jest już nieaktualna! Dla pewności sprawdzam jeszcze mapę w mojej nawigacji: Quebeck jest tam, gdzie być powinien, czyli na wysokości mostu na Wiśle w Wyszogrodzie. Jeszcze w Kaniowie telefonicznie wprowadzam poprawki do planu lotu zmieniając odpowiednio punkt wejścia i opóźniając wylot o kolejne 30 minut.

AIP_VFR_Polska_-_AIP_VFR_Poland

Potem już idzie szybciej. Idziemy po samolot do hangaru, tankujemy, sprawdzam, czy wszystko w porządku. Podczas sprawdzania oleju dostaję solidną dawkę ogrzewania. W Tecnamie, aby się upewnić, że poziom oleju wskazywany na bagnecie jest prawidłowy, trzeba kilka razy zakręcić ręcznie śmigłem, aż do charakterystycznego dźwięku spłuczki w toalecie jak w King Sajzie Machulskiego. Na prawdę. Choć instrukcja mówi o trzech obrotach, to w moim przypadku było to co najmniej 5. Od razu zrobiło mi się cieplej.

Gotowy do odpalenia, udaje mi się to zrobić dopiero za piątym razem. Widać trochę maszyna stała na mrozie. Kołuję do pasa 13 i z pozdrowieniami przez radio od mojego instruktora dostaję ostatnie instrukcje przed odlotem: rozgrzać silnik do zielonych wskazań, uważać podczas startu na boczny wiatr i pamiętać o podgrzewie gaźnika podczas lotu. A tak w ogóle, to miło (z wzajemnością) usłyszeć mojego nauczyciela. Myślę, że dla niego to też jest jakiś sukces w wykształceniu pilota (czyli mnie), który nie tylko dalej czerpie radość z latania i nie skończył edukacji na PPL, tylko ciągle chce się rozwijać. Do dziś pamiętam jego SMS po otrzymaniu informacji o zadanym przeze mnie egzaminie życzący mi bezpiecznego latania. To podstawa.

Sam start jak po sznurku. Miałem pewien stres związany z półtoramiesięczną przerwą, ale jak się okazuje tak łatwo się tego nie zapomina. Po odejściu z Kaniowa, kieruję się na północ. Na razie między strefami Bierunia i Oświęcimia. Chcę ominąć CTR, ale tutaj pierwsze zaskoczenie. Krakowska Informacja pyta mnie, czy zgodnie z planem lotu chcę nabierać do 5000 stóp. Grzecznie odpowiadam, że bardzo chętnie i po chwili dostaję zgodę z prośbą o przełączenie się na Kraków Approach. I to jest właśnie to, czego oczekiwałem! Od tego momentu lecę już prosto jak strzelił na Modlin nie przejmując się granicami pionowymi i poziomymi stref. Jestem pod kontrolą i o ile utrzymuję 5000, to jest wszystko ok. Mimo tego, że przede mną półtory godziny lotu, nie mam za bardzo czasu na podziwianie okolicy. Stąd też brak zdjęć. Przed lądowaniem w Modlinie muszę się jeszcze po drodze zapoznać z pasem, wyglądem, drogami kołowania na lotnisku docelowym. A w ogóle to jak będzie wyglądać zabranie pasażera, skoro postój samolotów GA jest oddalony o ok. 500 metrów od głównego terminala?

Docierając do TMA Warszawy dostaję prośbę o obniżenie lotu do max. 2000 stóp na poziomie Sochaczewa. Posłusznie się do tego stosuję i wpadam w bardzo silne turbulencje, które towarzyszą mi już do samego lotniska. Wywołuję Wieżę, od której dostaję zgodę na wlot w CTR i informację o pasie w użyciu (08) kierunku wiatru (080) i jego prędkości (16 węzłów). I tutaj muszę przyznać, że do tej pory nie zdarzyło mi się lądować przy tak silnym wietrze przeciwnym. Na szczęście Tecnam ma dużo większą tolerancję na boczny/przeciwny wiatr niż Cessna.

Lądowanie bez problemów. Od razu dostaję informację o skierowanie się w prawo na Charlie, a następnie w lewo na Alpha i potem prosto do Marshala. Pas główny jest pięknie odśnieżony, ale boczne drogi kołowania, na które zawiewa śnieg, już nie. Mój samolot zachowuje się miejscami tak, jakbym jechał bokiem na sankach; w zupełnie niekontrolowalny sposób. Jedyne, czym można się ratować to zwiększając obroty śmigła.

Po skręceniu w drogę Alpha, widzę Marshala. Uppps. Zupełnie wypadło mi z głowy, że powinienem sobie wcześniej przypomnieć znaki dawane pałeczkami przez Marshala. Zaraz, zaraz. Jak to było?

EP_GEN_3_3_en_pdf__strona_2_z_8_

Choć nie mam stuprocentowej pewności, to mam nadzieję, że nie namieszałem kołując na parking. W każdym razie po wyłączeniu silnika panowie powitali mnie bardzo serdecznie, a na moje pytanie, gdzie mam się udać odpowiedzieli, że zaraz zaopiekuje się mną sympatyczna pani.

To jest kolejna rzecz, z którą nie miałem do tej pory do czynienia: jak wygląda handling GA. W Modlinie podjeżdża samochód, zabezpieczamy samolot i udajemy się do terminala pasażerskiego. Miła pani wpuszcza mnie przez wejście oznaczające strefę Schengen i po prostu wchodzę do terminala. Tam zabieram mojego pasażera zaopatrzonego w solidną podróżną walizę i wracamy na umówione miejsce do punktu informacyjnego. Z tego miejsca musimy się udać z powrotem do naszego samolotu, ale dopiero po przejściu kontroli bezpieczeństwa. I tutaj kolejne zaskoczenie: jest to normalna, pełna kontrola bezpieczeństwa, jaką wykonuje się w przypadku samolotów rejsowych z tą tylko różnicą, że zostaliśmy poprowadzeni przez boczne drzwi omijając wszystkie kolejki. W każdym razie buty musiałem ściągnąć. Potem już do samochodu, który podwozi nas pod samolot, usuwamy pachołki, wypisuję do końca papiery (opłata pobierana z karty na podstawie podania numeru, a faktura przesłana na adres mailowy), podpis i możemy lecieć.

Po umieszczeniu bagaży i pasażera, następny ważny punkt programu: uruchomienie i start z lotniska kontrolowanego. Na każdą czynność z dokładnością do uruchomienia silnika, muszę dostać zgodę z obsługi naziemnej (Ground). W Modlinie wygląda na to, że wszystko jest kontrolowane przez Wieżę. Zgłaszam więc posłusznie lot VFR do Kaniowa z prośbą o zgodę na uruchomienie. Zgoda w odpowiedzi tak mnie dobrze nastraja, że po zanotowaniu informacji ATC uruchamiam silnik i zgłaszam kołowanie. Zaraz, zaraz. A gdzie prośba o zgodę na kołowanie – w oficjalnym, acz nie znoszącym sprzeciwu głosie kontrolerki słychać nutkę zdenerwowania. Tym bardziej, że przypomina mi że zgłaszam się do Modlin Wieża, a nie Katowice Radio… Muszę przyznać, że trochę mnie już dopadła rutyna w komunikacji radiowej, a tu trzeba być czujnym co i do kogo się mówi. Ajajaj! Zapamiętamy to na pewno.

Kolejne zezwolenia już są perfekcyjne i chyba nawet częstsze niż być powinny. Stratujemy bardzo szybko i samolot idzie do góry. Trochę się dziwię, bo przecież mam teraz pasażera z dość sporym bagażem (sam nie wiem, jak to możliwe, że zmieścił się za siedzeniem pasażera), ale z drugiej strony mam co najmniej 1/3 paliwa mniej, więc w pewnym sensie całość się kompensuje i nie przekracza maksimów.

Po wylocie z CTR zgłaszam się Warszawskiej Informacji z prośbą o aktywację planu lotu. Błąd. Odlot z lotniska kontrolowanego nie wymaga odblokowania planu; wykonywane jest to z automatu. Znów się czegoś nauczyłem w praktyce.

Po niecałych 2 godzinach lądujemy bez przeszkód w Kaniowie.

Podsumowując: był to bardzo dobry lot, podczas którego  bardzo dużo się nauczyłem i przećwiczyłem w praktyce, a przy okazji przewiozłem osobę w czasie o połowę krótszym, niż standardowymi środkami lokomocji. Oczywiście, gdyby rozpatrywać to w sferze kosztów, to nie można powiedzieć, że się to opłacało, ale jeśli wziąć pod uwagę nalot, który i tak muszę budować, to lepiej to robić w ten sposób.


3 Komentarze

~Tomek F · 17 lutego, 2017 o 11:07

Cześć,
A ja czytam i też się uczę co mnnie czeka 🙂 Nawet nie wiesz ile użytecznych informacji dla takich jak ja żółtodziobów opisujesz. Wiem, że się powtarzam ale kolejne Wielkie Dzięki 🙂
Ja juz powoli zbliżam się do rozpoczęcia praktycznych szkoleń (lada dzień) na dużej Cessnie. Tutaj pozwolę sobie zapytać o instroktora. W zasadzie rozważam dwie osoby jeśłi będę miał wybór: Szefową Szkolenia oraz Pana Gołębia (nomen-omen). Pomożesz w wyborze? Moim zdaniem stara szkoła pilotażu, ta najbardziej wymagająca będzie najlepsza… ale może się mylę?

Pozdrawiam

Tomek

~Piotrek · 19 lutego, 2017 o 22:32

Czy pamiętasz może jak wyglądała komunikacja z Kraków Approach?
Czy przecinając TMA w planie lotu podajesz dokładne punkty wlotowe i wylotowe czy niekoniecznie?

Pozdrawiam

    Askef · 19 lutego, 2017 o 22:56

    Komunikacja z Kraków Approach w zasadzie ograniczyła się do zwykłych kurtuazji i standardowych potwierdzeń aktualnej pozycji. Przy powrocie, w jednym momencie zniżyłem się o 500 stóp i od razu dostałem pytanie, czy już rozpocząłem zniżanie.
    Przygotowując plan lotu, nie podawałem ani punktów wlotowych ani wylotowych z TMA. Mój plan lotu zawierał: EPKW DCT EPMOQ DCT EPMO. Przy wlocie dostałem prośbę od krakowskiej informacji o przełączenia się na Zbliżanie, a przy wylocie odwrotnie, opatrzone standardowym tekstem: „służba informacji radarowej zakończona, proszę o kontakt z … na częstotliwości…”. Generalnie spokój i duże pozytywne zaskoczenie, że to wszystko fajnie zadziałało.

Dodaj komentarz

Avatar placeholder

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

%d bloggers like this: