Czas to pieniądz

Opublikowane przez AskeF w dniu

Aura jest w dalszym ciągu trochę senna, więc nie ma za bardzo okazji, żeby gdzieś polecieć. Do tego wszystkiego właśnie się okazało, że szkolenie ATPL na Muchowcu jednak nie ruszy – po długich perturbacjach i poszukiwaniach ostatecznie zabrakło chętnych. Cóż trzeb będzie poszukać coś innego.

Ale dla tych, którzy zastanawiają się, jak zdobyć upragnioną pierwszą licencję, kilka porad które mogą się przydać, czyli jak najlepiej wykorzystać czas podczas nauki pilotażu, minimalizując koszty z nią związane.

1. Kokpit to najgorsze miejsce do nauki teorii

Samolot, który porusza się z szybkością 80-90 węzłów z uczniem-pilotem na pokładzie jest przeznaczony do tego, aby wykazał on swoje umiejętności. Poruszając się z tą prędkością jest już najczęściej za późno, aby zastanawiać się, co się przed chwilą wydarzyło. Dlatego należy z szczególną dbałością podchodzić do przygotowania na ziemi. Niektórzy twierdzą, że każde 2 godziny spędzone na nauce „na ziemi” oszczędzają co najmniej jedną godzinę w locie. I nie chodzi tutaj tylko o czystą teorię wyłożoną na szkoleniu teoretycznym w wybranej szkole lotniczej. Obecnie mamy do czynienia z mnóstwem źródeł, które można wykorzystać do poszerzania swojej wiedzy: Facebook, filmy na YouTube, czy blogi pisane z myślą o tych, którzy dopiero wkraczają w świat lotniczy. Zaoszczędzony czas dzięki korzystaniu z tych mediów czas bardzo prosto przelicza się na pieniądze. A poza tym rozpoczynając latanie z dobrym przygotowaniem naziemnym, można całkowicie się poświęcić najfajniejszej części całej zabawy, jaką jest latanie.

2. Właściwy wybór instruktora

To chyba jedno z najistotniejszych wyzwań, jakie przed każdym z adeptów stoi. Nie dość, że wybór jest trudny, to jeszcze może on mieć zasadniczy wpływ na koszty i/lub czas szkolenia. Dlaczego to takie ważne? Z instruktorem jest tak, jak z nauczycielem. Do tego chyba trzeba mieć powołanie. Z drugiej strony instruktora odróżnia od nauczyciela to, że ma do czynienia z tylko jednym uczniem w danej chwili. Dlatego dobry instruktor to taki, którego cechuje indywidualne podejście. Ale z uwagi na specyficzne warunki panujące w kokpicie (ciasnota i stres) jak również unikalną więź, która z czasem może się przerodzić albo w zaufanie, albo w trudny do zniesienia klimat. Dlatego na przykład na Muchowcu, podpisując umowę do szkolenia PPL wybiera się instruktora, którego raz podczas szkolenia można zmienić bez żadnych konsekwencji.

Kolejną kwestią jest dostosowanie dostępnego czasu ucznia pilota do czasu pracy instruktora. Nie wszyscy po prostu są dostępni cały czas (pracując na część etatu) lub mają swoje ograniczenia (lubią rano pospać). Może to być problemem w sytuacji, gdy mamy czas tylko rano lub wieczorem, bo pozostały czas trzeba poświęcić na pracę zawodową finansującą nasze hobby, a w tym czasie instruktor nie będzie dostępny. W takim przypadku czas szkolenia na pewno się wydłuży. Ale problem można wyeliminować, jeśli ustalimy z góry harmonogram lotów. Wszystkie szkoły taki harmonogram posiadają, czy to w wersji elektronicznej, dostępny po zalogowaniu przez internet, czy też w wersji papierowej dostępnej w danej szkole.

W moim konkretnym przypadku było tak, że wybrałem tego instruktora, który był w rzeczonym harmonogramie wolny. Przez zupełny przypadek trafiłem bardzo dobrze. Mój instruktor był wymagający i uważam, że mnie nauczył wielu rzeczy, a w szczególności zwracania uwagi na sytuacje niebezpieczne. Poza tym wówczas miał on za sobą niebagatelne 7000h nalotu. Dla mnie, absolutna abstrakcja i potężny bagaż praktycznego doświadczenia. Czy to znaczy, że instruktorzy z kilkusetgodzinnym nalotem są gorsi. Absolutnie nie! Miałem przyjemność odbywania laszowania z młodymi instruktorami, którzy również nauczyli mnie przy tej okazji ciekawych rzeczy. Nowa, ciekawa szkoła. Tak, czy inaczej w każdym przypadku miałem do czynienia z absolutnymi pasjonatami, którzy potrafili zarażać lataniem.

Z młodymi instruktorami jest jednak problem. Prędzej czy później, odchodzą do pracy w liniach i może się zdarzyć tak, że konieczna będzie wymiana na kogoś innego w połowie szkolenia. Choć wymiana (wymuszona, czy zastana) nie jest sama w sobie zła, to uwierzcie mi, każdy uczy trochę inaczej. Nie do końca wiem, dlaczego, ale pewne techniki pilotażu są inaczej stosowane przez różnych instruktorów. A to może powodować niepotrzebny stres.

Najlepiej jest więc zasięgnąć języka u tych, którzy już latają, albo bezpośrednio rozmawiając z instruktorami, żeby na tej podstawie dokonać najlepszego wyboru.

3. Briefing przedlotowy i podsumowanie po locie

Choć nie wszyscy to robią, to muszę przyznać, że jest to bardzo przydatne. W skrócie, chodzi o to, aby po wykonanym locie, kiedy już trochę emocje opadną, a adrenalina zejdzie, móc chwilę porozmawiać o tym, co poszło dobrze, a co nie. Co można poprawić (i jak) oraz na tej podstawie, co będziemy ćwiczyć następnym razem i gdzie. Tylko w ten sposób można skorygować błędne zachowania, a poza tym potraktować to jako zadanie domowe przygotowujące do następnego lotu (patrz punkt 1). Jeśli instruktor tego nie zrobi, trzeba o to poprosić, niezależnie od tego, jak krytyczne uwagi by to nie były.

Z własnego doświadczenia wiem, że już latając samodzielnie, raz dostałem od instruktora szybownictwa porządny opr… po jednym z lądowań. Oj, poszło mi wtedy w pięty. Ale po przemyśleniu całości, pooglądaniu filmów z cyklu „secret of pefect landing”, następny lot był perfekcyjny. To działa.

Z drugiej strony też jest dobrze zawsze przygotować się do kolejnego lotu. Pewnego razu na przykład instruktor poprosił mnie o przygotowanie się do wyprowadzania z korkociągu. Może tutaj nie będę przytaczać, jaki miałem stresik przed tym zadaniem… Ale okazało się, że dzięki przygotowaniu nie taki diabeł straszny i w rzeczywistości jest to banalnie proste.

4. Trening „na sucho”

Podczas nauki latania, wiele razy zdarzają się takie momenty, kiedy po prostu latać nie można. Przyczyn może być mnóstwo. Począwszy od braku czasu, na wrednej pogodzie skończywszy. Wtedy (zgodnie z zasadą z punktu 1) można poćwiczyć na sucho. I można ćwiczyć wszystko: latanie po kręgu, korespondencję radiową, sytuacje niebezpieczne, przeciągnięcia czy chociażby listy kontrolne w każdym etapie: przed, po i w trakcie lotu. Osobiście taki trening przeprowadzałem podczas wieczornych przebieżek. Jak wiadomo bieganie zabiera trochę czasu i większa jego część jest raczej nudna, więc w tym czasie można potrenować latanie mentalne. Dzięki temu można zaoszczędzić mnóstwo czasu (i pieniędzy) w późniejszym locie.

Na koniec jeszcze jeden element, który spina wszystkie cztery powyższe. Mianowicie każda szkoła  musi mieć zatwierdzony program szkolenia przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. W gruncie rzeczy pomiędzy poszczególnymi ośrodkami te programy się nie różnią, bo ich źródłem są te same wytyczne ULC, ale warto przed szkoleniem o to poprosić. Jest to zwykle dwustronicowa kartka A4, na której wyszczególniono wszystkie ćwiczenia i zadania do wykonania podczas szkolenia wraz z minimalną ilością godzin, jaka musi być w ich przypadku wykonana. I są to między innymi: loty po kręgu, loty do strefy, przelot na trasie, lot na trasie samodzielny pod nadzorem itp. Warto się zapoznać i na bieżąco śledzić realizację poszczególnych punktów. Bo choć wymagane minimum do PPL to 46 godzin, to wcale nie znaczy, że „już” po 46 godzinach można podejść do egzaminu praktycznego. W praktyce to instruktor dopuszcza do egzaminu państwowego, jeśli jest pewny, że uczeń jest do niego gotowy. Jeśli szkolenie się przedłuża z powodu np. braku czasu kursanta, niektóre elementy szkolenia trzeba przypominać i powtarzać, co wiąże się z wydłużeniem całego szkolenia.

Ja byłem bardzo zdeterminowany w realizacji mojej licencji i podchodziłem do egzaminu po 46 godzinach nalotu ogólnego, czego Wam również życzę.


0 komentarzy

Dodaj komentarz

Avatar placeholder

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

%d bloggers like this: