Lądowanie na trawie
W ostatnią sobotę wybrałem się razem z synem kolegi na podbój okolicznych lotnisk trawiastych. Idea prosta – krótki lot po czworoboku tak, aby zaliczyć lądowanie na trawie, jako przygotowanie do planowanego lądowania w Bieszczadach. Choć idea prosta, to z realizacją już było nieco gorzej.
Przede wszystkim, na trawie można lądować na Muchowcu, ale uznałem wykonywanie kręgów na rodzimym lotnisku za zbyt rutynowe. Poza tym chciałem praktycznie poznać warunki na obcych lotniskach i wypróbować na nich konwojera i wreszcie chciałem sprawdzić siebie, czy będę właściwie odczytywał znaki wskazujące na miejsce lądowania.
Dla przypomnienia, w przeciwieństwie do pasów betonowych lub asfaltowych, na trawie nigdy nie ma oznaczeń numeru pasa, ani jego krawędzi, czy osi. Najczęściej jest to po prostu kawał pola, na którym znaki graniczne określają jego brzegi, a pas odróżnia się tylko odcieniem skoszonej trawy. Pal licho, jeśli jest tylko jedna taka „kreska”. Ale co zrobić, jeśli jest ich kilka i się wzajemnie przecinają?
Podczas szkolenia, latając z instruktorem, zawsze dla pewności pytałem go, czy ustawiam się podczas podejścia właściwie. Teraz nie mam już takiej możliwości.
Zgodnie z AIP „[…]Na lotniskach o nawierzchni trawiastej, na których nie ma trwale oznakowanych pasów startu i lądowania, mogą być wykładane znaki, określające odpowiednie zachowanie się dowódców statków powietrznych w ruchu lotniczym nadlotniskowym. Mogą one określać kierunek startu i lądowania, miejsce przyziemienia oraz inne ważne informacje o ruchu lotniczym ilustrujące ogólną sytuację panującą na danym lotnisku (loty szybowcowe, skoki spadochronowe).[…]”
I tak, w przypadku wyłożonej litery T lądowanie lub start należy wykonać z prawej strony znaku, równolegle do trzonu litery T, przy czym obowiązuje wykonanie lewego kręgu lotów nad lotniskiem. Tyle teoria.
Pierwszym lotniskiem na założonej przeze mnie trasie były Gliwice. Sympatycznie położone niedaleko węzła autostradowego A1 i A4 w kształcie wielkiej zielonej łąki.
EPGL – Gliwice
Kilka razy już na nim lądowałem, ale zawsze było to w tygodniu, a nie tak jak teraz, w czasie letniego weekendu. Można się więc było spodziewać dużego ruchu.
Zaraz po wejściu w ATZ Gliwic przywitałem się standardowo i nie otrzymując żadnej odpowiedzi, zgłosiłem zamiar wykonania konwojera na pasie 28 z długiej prostej. Zamiast odpowiedzi usłyszałem korespondencję świadczącą o przygotowaniu wyciągarki dla szybowca. Zostałem zignorowany. Niby nic, bo przecież łączność nie jest wymagana, ale dla bezpieczeństwa można by było przynajmniej potwierdzić cokolwiek. Im bliżej lotniska, tym większe były moje wątpliwości. Z daleka było widać literę 'T’, po prawej stronie której stał szybowiec. Dla odmiany po lewej stronie płachty 'T’ lądował samolot. Wszystko było nie tak: nie z tej strony, pas zajęty, brak odpowiedzi. Nic więc dziwnego, że stwierdziłem, że tym razem Gliwice sobie odpuszczę. Skierowałem się więc na południe.
Kolejny przystanek – Rybnik. Tu już trochę lepiej. Przyjęto moje intencje, kierunek i podejście. Byłem drugi w kolejce.
EPRG – Rybnik Gotartowice
Tutaj muszę przyznać, że planowałem lądować na 27, ale poprzedzający mnie samolot wybrał 30 i zamiast skorzystać z busoli, żeby się właściwie ustawić, zasugerowałem się jego kierunkiem. W efekcie, żeby nie spowodować problemów dla startujących szybowców usłyszałem na radiu propozycję, żeby wykonać niski przelot nad 30, co skrzętnie uczyniłem.
I tu właśnie jest pies pogrzebany. Mimo tego, że w AIP znajdują się mapy lotnisk trawiastych, to nigdy nie wiadomo, który „pas” jest wykoszony i dostępny. Tak samo jest zresztą na Muchowcu, tyle że do mojego „domowego” lotniska już się przyzwyczaiłem i dokładnie wiem, gdzie startują i lądują szybowce.
Po niskim przelocie w Rybniku przyszedł czas na Bielsko Aleksandrowice. Chciałbym powiedzieć, ze poszło jak z płatka, ale też do końca tak nie było.
EPBA – Bielsko Aleksandrowice
Przymierzałem się do prawego kręgu do 27, kiedy usłyszałem o starcie samolotu z 09. Poprosiłem o potwierdzenie pasa w użyciu i w odpowiedzi usłyszałem, że wiatr się zmienił i operacje są z 09. Ciekawostką było to, że wszystkie prognozy podawały wiatr 270 stopni. Cóż – wykonałem zwrot o 180 stopni i już byłem w lewym do 09. I tu w końcu się udało. Dobry konwojer i szybko do góry – wracamy na Muchowiec.
Tego dnia było trochę cumulusów, ale podczas powrotu był też widoczny potężny opad deszczu nad Tychami. Nie była to burza, ale z boku wyglądało to jak ściana deszczu. Na szczęście chmurka przesuwała się na wschód i nie zagrażała naszemu powrotowi, choć turbulencje były mocno odczuwalne.
Najgorzej rzucało przy samym podejściu do lądowania na Muchowcu. Po minięciu autostrady wręcz nas podbiło o kilka metrów w górę, co u mojego pasażera wywołało lekkie zaniepokojenie. Zanim doszło do wyrównania jeszcze kilka razy nami rzuciło, ale samo lądowanie udało się przeprowadzić bardzo delikatnie i poprawnie. To tak, jakby efekt przyziemny niewidzialną siłą ustabilizował samolot.
Krótki lot, bo tylko godzinny, zakończony. Trzeba będzie się jeszcze raz wybrać na trawę.
0 komentarzy