Egzamin praktyczny do licencji CPL(A)

Opublikowane przez AskeF w dniu

Egzamin praktyczny do licencji CPL(A)

(Fot. Pixabay.com)

Egzamin do CPL(A) już za mną. Jednak oprócz informacji o zakończeniu pewnego (bardzo ważnego) etapu, na pewno interesuje Was jak wygląda egzamin praktyczny do licencji CPL(A). Ale zanim do tego przejdziemy warto przedstawić warunki, jakie trzeba spełnić, żeby do egzaminu można było podejść.

Tabela 1. Wymagania przed rozpoczęciem szkolenia CPL(A.

WymaganieLiczba godzinPodstawa: Part-FCL.315
Nalot ogólny150hDodatek 3, lit. E, pkt. 3
Szkolenie z instruktorem w locie z widocznością (dla kandydata z ważnym uprawnieniem IR(A)15hDodatek 3, lit. E, pkt. 9 i 10a)
Nalot na samolocie certyfikowanym do przewozu co najmniej 4 osób wyposażonym w przestawialne śmigło i chowane podwoziemin 5hDodatek 3, lit. E, pkt. 11
Szkolenie / nalot w lotach nocnych ogółem5hDodatek 3, lit. E, pkt. 10b) i pkt. 12b)
Nalot z instruktorem w lotach nocnych3hj.w.
Przelot nawigacyjny w lotach nocnych 1hj.w.
Samodzielne starty i lądowania z pełnym zatrzymaniem w lotach nocnych5j.w.

 

Tabela 2. Doświadczenie osoby ubiegającej się o wydanie licencji CPL(A)

WymaganieLiczba godzinPodstawa: Part-FCL.315
Nalot ogólny200hDodatek 3, lit. E, pkt. 12a)
Nalot w charakterze pilota dowódcy100hj.w.
Czas w lotach nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy20hj.w.
Lot nawigacyjny w VFR na odległość co najmniej 540km/300NM z lądowaniami na co najmniej 2 lotniskach innych niż lotnisko odlotu z pełnym zatrzymaniemj.w.
Nalot na samolocie wielosilnikowym6hDodatek 3, lit. E, pkt. 12d)

 

Oczywiście powyżej przedstawiłem tylko ten wariant, według którego ja realizuję szkolenia. Dróg dojścia do CPL(A) jest znacznie więcej, choć akurat ścieżka wybrana przeze mnie wydaje się być najrozsądniejsza.

Ale, ale, wracając do egzaminu. Podobnie, jak w przypadku każdego egzaminu praktycznego, elementy które składają się na czynności do wykonania są publicznie dostępne na stronach ULC. W przypadku CPL(A) będzie to niniejszy protokół. Jak można zauważyć w zakresie egzaminu znajdują się procedury i manewry w podziale na 6 sekcji:

  • Czynności przed lotem i odlot – m.in. procedury kontrolne, uruchomienie, kołowanie oraz procedury startowe
  • Pilotaż (VMC) – m.in. lot po prostej, głębokie zakręty oraz przeciągnięcia i wyprowadzenia
  • Procedury podczas przelotu – plan lotu, nawigacja, mapa oraz orientacja i zarządzanie lotem
  • Podejścia do lądowania i lądowanie – lądowanie z klapami i bez, lądowanie z wiatrem bocznym oraz odejście na drugi krąg
  • Procedury w sytuacjach awaryjnych – m.in. symulowana awaria silnika, nieprawidłowe działanie instalacji, czy przymusowe lądowanie
  • Symulowany lot z asymetrią ciągu – symulowana awaria silnika, lądowanie z pełnym zatrzymaniem oraz odejście na drugi krąg przy niesymetrycznym ciągu (ta sekcja została pominięta na moim egzaminie, ponieważ był on przeprowadzony na samolocie jednosilnikowym)

Dodatkowym, wspólnym elementem dla każdej z wyżej wymienionych sekcji jest współpraca z ATC (stosowanie się do jej poleceń i instrukcji, procedury R/T) oraz pytania ustne.

Tylko jak to wygląda w praktyce?

Do egzaminu musi być przygotowana tradycyjna trasa lotu VFR na mapie papierowej. Trasę przygotowuje się dokładnie tak samo, jak podczas szkolenia do licencji PPL. Egzaminatora nie interesuje, co będzie naniesione na mapie, byleby znalazła się tam wytyczona trasa, po której należy realizować przelot. Tak jak w przypadku standardowego planowania lotu VFR, oprócz mapy, używam jeszcze kartki z Operacyjnym planem lotu. Nie jest on wymagany, ale ułatwia odpowiedź na pytania, jakie egzaminator zadawał mi często w czasie przelotu: gdzie jesteśmy, gdzie być powinniśmy (na podstawie czasu), albo za ile minut dotrzemy do lotniska.

Egzamin praktyczny do licencji CPL(A) powinien trwać nie krócej niż 1,5 godziny. W związku z powyższym przeznacza się około 1h na trasę, zaś pozostały czas na sprawdzenie zachowania pilota w sytuacjach awaryjnych. Tutaj muszę przyznać, że przed egzaminem o tym nie wiedziałem (ponieważ ta informacja do mnie nie dotarła) i przygotowałem trasę na dwie godziny.

Na egzamin warto wybrać trasę, którą się zna. Nie ma też problemów z użyciem i stosowaniem pomocy nawigacyjnych. Oczywiście, o ile takie pomoce znajdują się w zasięgu naszego radia. A z tym bywa różnie, w szczególności, jeśli wysokość przelotowa jest raczej niska, jak w moim przypadku. Niezastąpioną pomocą jest też Garmin 430, w którym można ustawić poszczególne punkty zwrotne. Temu ostatniemu nie należy jednak zbytnio ufać, ponieważ zdarza się, że czasem naszych punktów po prostu nie ma w bazie. A wtedy zostaje tylko mapa.

Moja trasa nie była specjalnie skomplikowana. Po odejściu z Modlina, przez punkt Hotel, następnie Przasnysz i Mrągowo. Z powrotem było w planie jezioro Śniardwy, Grądy i Modlin. Z uwagi na zbyt długą trasę, drugiej części nie udało się zrealizować (szkoda!) i po dotarciu do Mrągowa, dostałem polecenie powrotu do Modlina.

W drodze powrotnej egzaminator przećwiczył mnie z wyprowadzania samolotu z przeciągnięć (statycznych i dynamicznych) oraz symulacji awarii silnika. W przypadku symulacji oczywiście nie lądujemy na polu, ale konieczne jest omówienie poszczególnych czynności do wykonania oraz uzasadnienie decyzji wyboru miejsca lądowania. Wszystkie te elementy wykonałem bardzo sprawnie, bez większych problemów. To jednak nie znaczy, że ich nie było.

Po pierwsze późno schowałem podwozie po starcie. Po drugie podczas przelotu nad Mazurami odszedłem „od kreski” w miejscu, gdzie nie było żadnych charakterystycznych punktów orientacyjnych. (Jak jednak przyznał egzaminator w chwili, kiedy pojawiły się już jeziorka, kurs został skorygowany). No i przede wszystkim, przygotowana trasa była za długa. Tyle uwag.

Po powrocie do Modlina wykonaliśmy jeszcze podejścia do lądowania w różnych konfiguracjach. A więc: z klapami, bez klap oraz z zdławionym silnikiem i… już. Jestem posiadaczem zawodowej licencji samolotowej!

Dokumenty dodatkowe:

  1. Dokument PART-FCL zawierający wszystkie informacje dotyczące licencjonowania personelu lotniczego.
  2. Protokół z egzaminu praktycznego na licencję pilota zawodowego samolotowego CPL(A).
  3. Operacyjny Plan Lotu (uwaga: nie ponoszę odpowiedzialności za kalkulacje realizowane w tym arkuszu!).

5 Komentarzy

Marcin · 4 października, 2019 o 16:40

Gratulacje. Jakie teraz plany?

    AskeF · 4 października, 2019 o 17:23

    Dzięki! Dalej – zobaczymy 😉

Olski · 13 października, 2019 o 15:30

Gratulacje! Teraz z górki z MCC i później znów pod górkę z szukaniem pracy 😉

Allaround · 31 października, 2019 o 06:36

Swietny blog, gratulacje sukcesu! Czy wymagano od Ciebie jakies zaswiadczenia z lotu 300NM czy wpisy w ksiazce wystarczyly? Pozdrawiam

    AskeF · 31 października, 2019 o 09:22

    Dzięki!
    Żadne zaświadczenie nie jest wymagane. W moim przypadku była to po prostu informacja przekazana mailem, która następnie trafiła do protokołu z ukończenia szkolenia. Protokół zawiera wszystkie niezbędne warunki do przystąpienia do egzaminu. Musiałem podać lotniska, na których lądowałem i faktyczną długość trasy (wyszło 310 NM). Oczywiście podstawą przekazanej informacji był sam lot i wpis do książki, która jest sama w sobie oficjalnym dokumentem. Ja dla swojego własnego komfortu mam zdjęcia z 300NM.

Dodaj komentarz

Avatar placeholder

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

%d bloggers like this: