Egzamin praktyczny

Opublikowane przez AskeF w dniu 21 kwietnia, 201621 kwietnia, 2016

Gdzieś kiedyś czytałem, że lot egzaminacyjny to najgorzej wykonany lot podczas całego szkolenia. Z drugiej strony kogokolwiek (kto ma to już za sobą) nie zapytam, to mówi, że sam egzamin był przyjemny i spokojny. Zobaczymy jak to będzie u mnie.

Na lotnisku spotykam znajomego Mateusza, z którym razem w zeszłym roku braliśmy udział w szkoleniu teoretycznym. Ucinamy sobie krótką pogawędkę, oczywiście na tematy latania. Okazuje się, że Mateusz zaczął szkolenie prawie rok temu i aktualnie ma nalot wynoszący dwadzieścia klika godzin! W zaszłym roku, kiedy ja zaczynałem męczyć kręgi, Mateusz wybierał się na pierwszą trasę. Teraz jest jeszcze przed nim cała druga połowa szkolenia, a ja praktycznie kończę. Z jednej strony zazdroszczę, z drugiej współczuję. Jak już kiedyś wspominałem, trzeba mieć sporo cierpliwości i czasu, żeby doprowadzić szkolenie do końca. Do tego potrzeba jeszcze mnóstwa elastyczności, która w przypadku pracy zawodowej Mateusza, nie ma zastosowania. W zaszłym roku wykorzystał cały urlop na to, żeby być w pełni dostępnym. I co? I latał tylko dwa razy. Kombinacja pogody, dostępności samolotu i instruktora, możliwości rezerwacji jest tak mało prawdopodobna, że dużo samozaparcia potrzeba do ukończenia kursu.

I my tak sobie gadu gadu, a tu egzamin czeka. Idę do Szefowej. Na miejscu okazuje się, że samolot jeszcze nie wrócił z Rybnika, z poprzedniego egzaminu. Niezależnie jednak od tego, trzeba przygotować zlecenie wykonania zadania oraz sprawdzić, czy są wszystkie papiery potrzebne na egzamin. A tego trochę jest. Przy okazji instruktorzy sprawdzają moje przygotowanie do trasy. A ja mam wszystko na swoim miejscu: trasa wyznaczona i policzona, mapa wykreślona, plan lotu przygotowany. Z pewnym takim zdziwieniem koleżeństwo z wyszkolenia chce mnie przedstawiać jako wzór przygotowania dla innych adeptów lotnictwa; podobno poprzedni kandydat nie miał ani jednej z tych rzeczy…

W międzyczasie ląduje samolot z Rybnika, ja składam plan lotu i idę na stojankę pod benzynownię. Sprawdzam samolot, wskakuję do środka i lecę samodzielnie na egzamin do Rudnik. Pogoda jest dziś wyśmienita. W zasadzie nie potrzebuję ani mapy, ani HSI, wszystko widać jak na dłoni. To dobrze, bo trasa egzaminacyjna wiedzie w kierunku odwrotnym do tego który znam, a to nie do końca to samo. Dziś nawet fajnie mi się gada z ‚Kraków Informacja’; jakoś tak przyjemnie. Po minięciu Kroczyc, zgodnie z własnymi założeniami, chcę przed egzaminem poćwiczyć ślizgi, co zaczynam skrzętnie realizować. Po dłuższej chwili, lewe już wychodzą całkiem nieźle, prawe nieco gorzej, ale i tak jestem w miarę zadowolony z postępów. Przychodzi wywołanie z Krakowa. Niezwykłe, ponieważ nie zawiera żadnego zapytania, tylko same znaki: SP-KIR. Po mojej reakcji słyszę w głosie pytanie z zaniepokojeniem: „na jakiej wysokości jesteś?”. Odpowiadam, że aktualnie mam 2100 stóp. „Dzieje się coś dziwnego, ponieważ co chwila znikasz mi z radaru”. Ożesz ty, cholera. No jasne, że znikam! Robię sobie ślizgi, podczas których tracę w kilka sekund 100-200 stóp, to znikam, a potem znów nabieram wysokości i tak w kółko. Pewnie facet się tam poci w najlepsze, a ja tu sobie szkolenie urządzam! Trzeba odpuścić. Do Rudnik już zachowuję się po bożemu, bez ekscesów.

Na Rudnikach pas prawie tak długi, jak w Pyrzowicach (no może przesadzam) z czterema drogami kołowania. Po lądowaniu wybieram pierwszą z nich i kołuję pod hangar. Trochę czasu zajmuje mi odnalezienie Egzaminatora i w zasadzie zaraz po przywitaniu wskakujemy z powrotem do samolotu, bo czas leci, a złożony plan lotu nie może już dłużej czekać. Egzaminator informuje mnie, że lot na trasie ma wyglądać tak, jakby jego w kabinie w ogóle nie było. I tak też wygląda. Trasa jest prosta jak budowa cepa: z Rudnik na południe do punktu JULIETT, potem WHISKEY, konwojer na Pyrzowicach i z powrotem WHISKEY, JULIETT, Rudniki. Nie sposób się zgubić. Komunikacja – prawidłowo, nawigacja – ok, wysokość i prędkość – w porządku, budowanie kręgu – bez problemu. No i jeden zgrzyt: zaraz po ‚touch & go’, kręcę na północ. Prawy fotel ożywa: „wiem, że Jarek tak robi, ale proszę nabrać wysokości co najmniej do 100m nad pas i dopiero wtedy kręcimy”.

No to wracamy do Rudnik. Jest sennie, żeby nie powiedzieć – nudno. Ale to, co najciekawsze, ma się dopiero zacząć. W strefie Rudnik, zaraz po konwojerze, budowa lewego kręgu z naborem do 3000 stóp. Końcowe wznoszenie mam zrobić spiralą nad kościółkiem po południowej stronie lotniska. Zabawę czas zacząć. Pierwsze zadanie lot poziomy z minimalną prędkością. Hmmm. Przyznaję, że nigdy tego nie robiłem, ale rozumiem, jak to trzeba zrobić: na minimalnych obrotach zadzieram nos do góry, żeby zwiększyć opór i zmniejszyć prędkość. Wychodzi dobrze. Teraz przeciągnięcia i wyprowadzenie z korkociągu. Pierwsze: bez problemu. Następne przeciągnięcie na pełnych klapach. I tu muszę przyznać, że zachowanie samolotu mnie zaskakuje. Mimo prawidłowej reakcji z mojej strony (oddanie wolantu i wychylenie steru kierunku w stronę przeciwną do rotacji) samolot pikuje w dół. Z mojej strony odbija się to tylko echem: „Ooooo!”, zaś ze strony Egzaminatora, spokojne: „Trzeba się ratować” z jednoczesnym podniesieniem klap. To generalnie pomaga i samolot ładnie wyrównuje.

Teraz kolej na awarie silnika. Pierwsza na podejściu lewym – bez problemu. Druga na podejściu prawym – również. Trzecią symulację Egzaminator aplikuje po wystartowaniu, na wznoszeniu, na końcu pasa. Długo nie myśląc, zawracam o 180 stopni na zdławionej mocy i ląduję. Błąd. Egzaminator, niezadowolony z manewru tłumaczy mi, że tak robić nie wolno. W takim razie, jakie jest prawidłowe zachowanie? W tym konkretnym przypadku należy szukać miejsca do lądowania na wprost, albo pod kątem 45 stopni od osi pasa. Na usprawiedliwienie podaję przykład Muchowca, dla którego takie rozwiązanie nie jest możliwe i pewnie dlatego nigdy takiej opcji nie ćwiczyłem. Nie zwalnia to jednak z myślenia i bieżącej analizy sytuacji, dla której w Rudnikach takie możliwości istnieją. Na koniec jeszcze przelot po niskim kręgu i kołujemy pod hangar.

Nie wiem, jak to wygląda w przypadku innych egzaminatorów, ale tutaj muszę przyznać, że było to co najmniej męczące.

Egzaminator idzie wypełniać papiery, ja zajmuję się tankowaniem samolotu. Przez ostatnie półtorej godziny zużyliśmy trochę paliwa. Jeśli dołożyć do tego jeszcze trasę z Muchowaca do Rudnik, to prawdopodobnie na powrót już by mi nie starczyło.

W pokoju egzaminatora zajmujemy się dokończeniem papierologii, która mówi, że zaliczyłem egzamin z wynikiem pozytywnym. Teraz pozostaje wszystko to zebrać, wysłać do ULC i… czekać na wiadomość o uzyskaniu Licencji Pilota Turystycznego. Zadziwiające jest to, że cała przygoda się właśnie kończy, że nie będzie już tego wyczekiwania i śledzenia zmian pogody, że skończy się czatowanie na wolny samolot i jęki zawodu, kiedy zarezerwowany samolot przy ładnej pogodzie zostaje uziemiony z uwagi na konieczność wykonania prac obsługowych. Że nie będzie w końcu siedzenia do późna w nocy nad przygotowaniem i analizą trasy, by potem wstać skoro świt, żeby mieć czas na zgłoszenie planu lotu, że nie będzie tego podenerwowania związanego z niepewnością co do tego, czy wszystko przed lotem zostało sprawdzone…

A może jednak będzie inaczej. Może będzie można się rozwijać dalej? Tak byśmy chcieli i do tego będziemy dążyć. Może niech to zajmie nie rok, ale dwa, a może nawet trzy, ale na koniec dopnę swego.

Robi się późno, wypadałoby wracać do domu. Przed powrotem kupuję sobie jeszcze pierogi w lokalnej kawiarence i są to chyba najlepsze pierogi, jakie w życiu jadłem. Do zobaczenia Rudniki. Na pewno się jeszcze zobaczymy.