Czy latanie jest bezpieczne?

Opublikowane przez AskeF w dniu 29 sierpnia, 201629 sierpnia, 2016

Trzeba przyznać, że takiej pogody, jak dziś, to jeszcze nie miałem. Significant (Prognoza istotnych zjawisk pogody dla niskich poziomów lotu) na oficjalnych mapach IMGW jest zupełnie czysty. Znaczy to, że nie zawiera żadnych chmur, ani ostrzeżeń przed niebezpiecznymi zjawiskami atmosferycznymi, czyli: turbulencjami, oblodzeniem, burzami itp. Zupełnie czysty. Nie jest więc dziwne, że chciałbym sobie przy takiej pogodzie polatać.

Pogoda to jednak nie wszystko. Dzięki uprzejmości YouTube czasem oglądam różne ciekawe filmy dotyczące latania. W jakimś sensie jestem fanem szkoły MzeroA.com. Facet zawsze ciekawie opowiada o lotnictwie i (jak to Amerykanin) robi to w bardzo dobrym stylu. Po przejrzeniu jednego z ostatnich jego filmów, zastanowiło mnie podejście do przeglądu przelotowego. Otóż każdy pilot jest zobowiązany do sprawdzenia samolotu przed wylotem. To oczywiste. Procedura przeglądu jest ściśle określona dla danego typu i pilot zawsze jest zobowiązany do potwierdzenia jego wykonania. Można to zrobić z listą kontrolną lub bez, ale zawsze trzeba go wykonać. Nikt mi jednak nigdy nie wspominał podczas szkolenie o osobistej liście kontrolnej. Co to jest? Jest to mentalne przygotowanie do lotu, wymagające odpowiedzi na kilka prostych pytań. Czy chcę wykonać lot? Czy fizycznie i psychicznie jestem na niego gotowy? Czy mój poziom stresu pozwala mi na wykonanie lotu? I właśnie dziś miałem się przekonać, co to znaczy.

Mniej więcej na godzinę przed lotem miałem jeszcze masę rzeczy do przygotowania. Poczynając od ustalenia trasy, poprzez zgłoszenie planu lotu, a na szybkiej przekąsce i dotarciu na lotnisko skończywszy. Nic dziwnego, że poziom adrenaliny zaczął narastać. Nie byłoby w tym jednak nic niepokojącego, gdyby nie to, że przed samym wyjściem z domu pewne zdarzenie rodzinne wyprowadziło mnie całkowicie z równowagi. Od tego momentu (znając siebie) wiedziałem, że najdrobniejszy impuls może mnie całkowicie pozbawić trzeźwego myślenia i możecie wierzyć lub nie, zacząłem poważnie się zastanawiać nad odwołaniem dzisiejszego latania. Co, jeśli się stanie coś nieprzewidzianego podczas lotu? Co, jeśli o czymś zapomnę (tylko dlatego, że moje myśli będą się kłębić gdzieś indziej)? Itp. itd.

Po rozważeniu za i przeciw postanowiłem jednak polecieć, choć wydaje mi się, że moje drugie 'ja’ krzyczało, żeby tego nie robić.

Na Muchowcu, dzięki prześlicznej pogodzie ruch jak w ulu. Na szczęście dyżurny lotniska zatankował mi samolot, więc tym już nie musiałem się martwić, wykonując w międzyczasie przegląd samolotu. Potem szybkie wypełnienie PDT przed lotem (pomyliłem się kilka razy…), podpisy i już zasiadałem za sterami. Ponieważ pierwszy raz od wydania licencji  zgłoszałem plan lotu, zależało mi na zmieszczeniu się w półgodzinnej tolerancji od planowanego wylotu.

Szybka kontrola silnika, gaźnik, iskrowniki, i już byłem w powietrzu. Głównym punktem na dziś jest wlot w CTR Balic od strony punktu INDIA, zrobienie kilku konwojerów, wylot przez punkt SIERRA, potem Wieliczka, Brzegi i powrót południową granicą CTR-u, na Muchowiec. Niby nic specjalnego, ale będzie to moje pierwsze lądowanie na Balicach.

Wszystko idzie z początku jak po maśle. W punkcie INDIA otrzymuję zgodę na wejście do obszaru kontrolowanego i prawy krąg do pasa 25. Lądowanie na klapach 20 przy nieco większej prędkości – zgodnie z procedurą. Wyłączam podgrzew, przepustnica na full, redukuję klapy i jeszcze kątem oka spoglądam na szybkość, jaką mam na pasie. Jest około 45 węzłów. Wszystko jasne.

Nawigacja, którą używam od jakiegoś czasu ma bardzo fajną funkcję automatycznej rejestracji lotu. Działa to tak, że rejestrator włącza się po wykryciu ruchu (prędkość > 0) i zaczyna się odliczanie tak zwanego czasu blokowego. W chwili, gdy samolot przekracza prędkość startową (ustawiona w aplikacji prędkość > 30 węzłów), rejestrowany jest kolejny czas, od którego liczy się TFT (True Flight Time). TFT z kolei liczy się aż do chwili, gdy samolot wyląduje (ustawiona w aplikacji prędkość < 25 węzłów). Jeśli od tego momentu samolot znów przekroczy prędkość startową, czas lądowania zniknie, ale licznik lądowań zostanie zwiększony o 1. Jeśli zaś prędkość zmaleje do 0 (kołowanie zakończone), cały lot w aplikacji zostanie zamknięty. Jest to niezaprzeczalnie rewelacyjne ułatwienie jeśli chodzi o pomiar czasu lotu, ale przede wszystkim w przypadku wypełniania Dziennika Pokładowego po locie, w którym wszystkie te czasy muszą być zapisane.

W tym jednak konkretnym przypadku chodzi mi o to, że w przypadku konwojera, prędkość samolotu nie spada poniżej 25 węzłów jak wspomniałem powyżej, co oznacza, że licznik lądowań nie jest automatycznie aktualizowany. Wróćmy teraz na Balice.

Po oderwaniu chwilę jeszcze lecę z kursem pasa i po pierwszym zakręcie otrzymuję prośbę o oczekiwanie nad punktem ZULU. W międzyczasie zdążyłem już uruchomić przełącznik chowania klap. Sprawdzam położenie i widzę, że zatrzymały się nieco poniżej 10 stopni. Przełącznik w górę – nie ma reakcji. Przełącznik w dół – również. Jeszcze raz w górę – nic. O co chodzi? Szybka kalkulacja: podchodzić do kolejnego konwojera, czy wracać do domu? W sumie nie mam pojęcia, jak klapy zareagują na kolejne lądowanie. Odblokują się, czy nie? A jeśli całkiem opadną, wtedy będzie jeszcze gorzej. Biorąc pod uwagę mój dzisiejszy stan mentalny, decyduję się wracać. Muszę oczywiście poczekać na zezwolenie z Wieży, ale po krótkiej chwili je otrzymuję i przez INDIA kieruję się prosto na Muchowiec.

Przez całą drogę kalkuluję jednocześnie, co oznaczają dla mnie niezamknięte klapy. Po pierwsze, nie można przekraczać maksymalnej prędkości 100mph (w granicach białejgo łuku na skali) – to nie powinno być kłopotliwe, ponieważ małą Cessną raczej nie lata się szybciej. Po drugie, klapy mnie hamują, ale nie aż tak, żebym tracił wysokość, co najwyżej zużycie paliwa będzie większe – ale tym się chyba nie należy przejmować. Po trzecie, lądowanie będę musiał wykonać na Muchowcu praktycznie na małych klapach, co oznacza szybsze i bardziej płaskie podejście – ale to przecież ćwiczyłem wielokrotnie z moim instruktorem.

Jeszcze jedna myśl zaprząta moją uwagę. Mianowicie zastanawiam się, czy zgłosić przez radio, że ląduję z uszkodzonymi klapami. Gdyby to był holywoodzki blockbuster, a samolot nieco większy, oczywiście zobaczylibyśmy w takim przypadku nadjeżdżające wozy strażackie, kilka policyjnych i co najmniej jedną karetkę. Ale to nie film, tylko rzeczywistość – w przypadku lotniska aeroklubowego tak się nie stanie.

Ostatecznie decyduję, że nie zgłoszę usterki przez radio, a wyląduję tak, jak mnie tego uczono. W końcu większość czasu podczas szkolenia „zużywa się” na ćwiczenia sytuacji awaryjnych, a dziś będę mógł sprawdzić się w praktyce.

Dolatuję do lotniska. Muszę przyznać, że choć lądowanie nie było perfekcyjne to uważam, że jak na poziom stresu i adrenaliny buzującej w żyłach i tak było całkiem dobrze. Oczywiście samo wyrównanie i dobieg były dużo dłuższe, ale w zastanych warunkach to raczej naturalne i uważam, że wyszło nieźle.

Po zakołowaniu pod hangar dałem znać o usterce, za którą odpowiedzialny był obluzowany stycznik sterowania klapami. Niby prosta rzecz, ale liczba negatywnych wydarzeń w tym dniu dla mnie, została już wyczerpana.

P.S.
Kolejnego dnia przejrzałem wszystkie wpisy dotyczące zdarzeń w promieniu 5NM od Muchowca. Mimo kilkudziesięciu operacji w każdym tygodniu na różnych samolotach, w ostatnich latach nikt nie ucierpiał, ani nie zanotowano poważniejszych wypadków na lotnisku i w jego okolicach. Nie mnie osądzać, czy to dzięki dobremu wyszkoleniu, przepisom, czy procedurom, ale fakty są niezaprzeczalne.

Zaś co do pytania z tytułu tego wpisu pozwólcie, że podzielę się własną historią. Na początku szkolenia lotniczego, moja żona bardzo mnie prosiła o natychmiastową informację SMS-em po każdym końcowym lądowaniu. Teraz zgłaszam się tylko i wyłącznie wtedy, gdy przelatuję nad domem, żeby pokiwać skrzydełkami.

Życzę wszystkim bezpiecznych lotów i czerpania z nich przyjemności.