Pierwszy ślepak

Przyszedł wtorek. Po ponad 2 tygodniach w końcu się udało. Jedna Cessna wróciła z prac, ja miałem rezerwację, a i pogoda pozwoliła na loty. Wiatr 8 węzłów z południowego zachodu, podstawa około 2000-2500 stóp. Nie jest źle. Pytanie tylko, czy jeszcze pamiętam, jak się to robi.

Na dzień dobry instruktor mnie przeprasza, że nie puści mnie samego po takim czasie (nie dziwię się), tylko zrobimy kilka kontrolnych lądowań, a później jak pogoda dopisze, zaczniemy ślepaki. Ale o tym za chwilę.

Poszliśmy więc pod hangar i po około 5-ciu minutach zobaczyliśmy kołującego KIR-a na stojankę. Krótka wymiana grzeczności i opinii na temat pogody z poprzednią ekipą i pakuję się do samolotu. Szybkie sprawdzenie i „od śmigła”. Zgłaszam kołowanie do 23 i chwilę później już jestem powietrzu. Zaczynamy od niskich kręgów. W przeciwieństwie do budowania normalnego kręgu, ten wykonuje się znacznie niżej (ok. 500 stóp) i przez to bliżej lotniska. Nie ma więc do czynienia z fazą wznoszenia po pierwszym zakręcie i zamiast tego wykonuje się od razu zakręt o 180 stopni (pierwszy połączony z drugim) i analogicznie trzeci z czwartym.

Pierwszy zakręt robię fatalnie. Zamiast utrzymać wysokość, maska opada mi w kierunku ziemi. Niedobrze. Instruktor musi poprawić. Potem jestem dalej rozkojarzony i zapominam zgłosić pozycję z wiatrem. Drugi minus. Dalej już idzie trochę lepiej. Wprawdzie nie jestem do końca pewny gdzie mam lądować, ponieważ instruktor zapowiedział mi lądowania na pasie trawiastym, ale po uszczegółowieniu wiem już, że mam przyziemić na trawie, równolegle do pasa betonowego. Lądowanie wychodzi dobrze. Podnoszę przednie kółko i od razu startujemy (touch and go).

Dwa kolejne kręgi wychodzą już dobrze, lądowania też niczego sobie. Po ostatnim starcie – imitacja awarii silnika. To oznacza lądowanie na pasie 05, czyli z wiatrem. Damy radę. Widzę jednak, że na wszelki wypadek instruktor trzyma ręce na sterach. Ląduję lekkim krabem, z fajnym piskiem opon, ale prawidłowo, na główne podwozie. Może być.

Odrywamy się od ziemi i następuje pierwsze fajne zaskoczenie. Polecimy na południe w kierunku lotniska w Kaniowie. Instruktor tłumaczy mi, że będziemy tam robić konwojera, że pas jest wąski i krótki itd., itp. Kaniów! Choć nigdy tam nie byłem, a oglądałem to lotnisko tylko raz z góry, to wydaje mi się, że wiem wszystko na jego temat. Tyle się naczytałem o kaniowskiej szkole, startach i lądowaniach, gwałtownych hamowaniach na tym lotnisku na blogu www.Aviate.pl (pozdrawiam Michała), że lotnisko to wydaje mi się prawie tak znajome, jak nasz dziurawy Muchowiec. Ale to nie wszystko. Ja mam rozpocząć dziś moje pierwsze ślepaki. Co to jest?

Latanie w goglach ograniczających widoczność jedynie do tablicy przyrządów jest jednym z etapów szkolenia pilotów. Chodzi o to, aby przyzwyczaić się do utrzymywania stałego kursu w poziomie i w pionie (bo ślepaki można wykonywać utrzymując poziom lub nabierać wysokości) tylko i wyłącznie polegając na wskazaniach przyrządów. Co mamy do dyspozycji? Głównym przyrządem jest sztuczny horyzont. Najprościej mówiąc, zastępujemy to, co było widoczne przed maską tym, co wskazuje przyrząd. Sztuczny horyzont jest przyrządem, na którym jest zobrazowany samolocik nałożony na niebiesko-czarne tło symbolizujące oddzielenie ziemi od nieba. Dodatkowo obrazuje on, czy i o ile samolot jest przechylony. Dzięki temu jednemu przyrządowi mam informację o położeniu samolotu w dwu wymiarach: góra-dół, przechył lewo-prawo. Potrzebna jest jeszcze informacja o kierunku lotu (odchyleniu). I tu z pomocą przychodzi żyrobusola. I tutaj ciekawostka. Do tej pory wydawało mi się, że wskazanie żyrobusoli w KIR-ze nie działa. Teraz okazało się, że moje wyobrażenie na ten temat było błędne. Do kompletu wskazań do ogarnięcia dochodzą jeszcze oczywiście: prędkościomierz, wysokościomierz i wariometr (podobno najmniej czuły i obarczony największą bezwładnością). Na pierwszy rzut oka, taka liczba przyrządów nie jest jakaś powalająca, ale jak już trzeba to praktycznie skoordynować, to już nie jest wcale tak łatwo.

Jeszcze na szkoleniu teoretycznym mówiono nam, że tak już jest, iż o ile ciało ludzkie mocno odczuwa nawet drobne pochylenie do przodu lub tyłu (wznoszenie/opadanie) to zupełnie nie reaguje prawidłowo na boczne przechylenie (lewo/prawo). Można więc na przykład utrzymywać stały kierunek, ale mieć samolot przechylony na jedną ze stron. I to się dokładnie sprawdza. Jeśli zbyt długo się skupiałem na żyrobusoli, żeby utrzymać stały, założony kurs, tym bardziej sztuczny horyzont pokazywał przechylenie w lewo. Z kolei właściwa kompensacja przechylenia, powodowała odejście od kursu. Zajęło mi to dobrą chwilę, zanim zaczęło mi się jako-tako utrzymywać jednio i drugie. Co ciekawe, wolant służył wyłącznie do kontroli przechylenia, podczas gdy ster kierunku (obsługiwany nogami) utrzymywania ustalonego kursu. Dodatkowo, utrzymanie kursu najlepiej się udawało wtedy, gdy stale naciskałem z pewną siłą oba pedały, przenosząc nieco większą siłę na jeden z nich. Taka zabawa trwała przez jakąś chwilę, przy czym nawigacją i komunikacją radiową przez cały czas zajmował się mój instruktor. I tak przywitaliśmy się z informacją w Krakowie, poinformowaliśmy o naszych zamiarach, po czym przeszliśmy na częstotliwość Kaniów Radio. Ponieważ nikt w Kaniowie nie odpowiedział, instruktor poinformował o naszych zamiarach (będziemy robić konwojera) i że podchodzimy z długiej prostej do pasa 31. Wiedziałem, że kiedyś na pewno znajdę się w Kaniowie tym bardziej, że mam w stosunku do niego pewne plany, ale nie wiedziałem, że zdarzy się to właśnie dziś. I to jest właśnie piękne w lataniu; czasem są negatywne zaskoczenia, innym razem, przyjemne pozytywy.

W Kaniowie ładnie podszedłem do lądowania przy samym progu pasa i od razu wystartowaliśmy dalej. Nim jednak opuściliśmy lotnisko, chciałem bardzo zobaczyć linię wysokiego napięcia, która wielokrotnie przyprawiała o palpitację serca Michała i jego instruktora. Zanim jeszcze o to zdążyłem zapytać, mój instruktor pokazał mi dwa słupy, które zmieniły napowietrzną drogę kabli na podziemną. Linii przestała być już przeszkodą!

Z Kaniowa udaliśmy się w kierunku góry Żar. Sam dolot oczywiście wykonywany w goglach, ale przed zbiornikiem na Górze, instruktor pozwolił mi je zdjąć, żebyśmy sobie trochę wspólnie pooglądali widoczków. Przy okazji zobaczyliśmy też z góry lotnisko i niestety nie wylądowaliśmy na nim, bo o tej porze roku jest tam grząsko i niebezpiecznie. Potem przelecieliśmy nad górami ocierając się praktycznie o nie brzuchem, gdzie przekonałem się jak wygląda praktyka latania po nawietrznej i zawietrznej stronie grzbietu i skierowaliśmy się nad Bielsko. Podobnie jak w przypadku Żaru, tak i w Bielsku Radio nikt nie odpowiedział, co w uproszczeniu można też podsumować, że nikt w tym czasie nie latał. Wygląda mi na to, że Muchowiec jest chyba najbardziej obleganą szkołą lotniczą w regionie. Pozostałe aerokluby zapadają w sen zimowy o tej porze roku.

Po 'touch and go’ w Bielsku lecimy do Rybnika. Chmury się nieco obniżyły i jakkolwiek ja i tak prawie niczego nie widziałem, musieliśmy utrzymywać nie więcej niż 1800 stóp. To jednak powoduje problemy w orientacji i właściwym określeniu położenia. Polecieliśmy trochę za daleko na północ i trzeba było skierować się na zachód. W Rybniku lądowanie odbyło się bez problemów i teraz już na poziomie 3000 skierowaliśmy się na Muchowiec. Nad lotniskiem, już bez okularów, ostatnie zadanie. Imitacja awarii silnika i lądowanie awaryjne do pasa 23. Założyłem, że ponieważ mam 3000, to jestem wysoko i mogę sobie pozwolić na coś w rodzaju kręgu. Odleciałem więc nieco za daleko i po czwartym zakręcie było już widać, że nie dolecę. Nie wiem dlaczego tak się cały czas wzdragam przed wykonaniem spirali blisko progu pasa tak żeby w ostatniej fazie mieć odpowiednią wysokość i prędkość do wykonania lądowania. Postanawiam się poprawić. Z drugiej strony, mój instruktor nawet bardzo krzywo na mnie nie patrzył. Potwierdził tylko, co wykonałem niewłaściwie i czarodziejską różdżką przywrócił sprawność silnikowi. Pilot został uratowany. Potem już tylko lądowanie na trawie i kołowanie pod hangar. To był dobry dzień.

Poniżej ścieżka GPS naniesiona na mapę z dzisiejszej trasy.