Sytuacje awaryjne

Opublikowane przez AskeF w dniu

Sytuacje awaryjne

W jednym z poprzednich wpisów pisałem o szkoleniu w zakresie sytuacji awaryjnych, jakie mogą się zdarzyć podczas latania. Jest to jeden z ważniejszych elementów nauki pilotażu, którego prawidłowe opanowanie ma ogromne znaczenie dla własnego bezpieczeństwa. Dlaczego tak jest? Nikomu chyba nie trzeba tłumaczyć, że przeciwieństwie do nauki jazdy samochodem, kiedy wystąpi usterka podczas lotu, nie ma możliwości zatrzymania się, zjechania na pobocze i włączenia świateł awaryjnych. W szczególności nie można udawać blondynki, którą nie jestem i czekania, aż się ktoś życzliwy zatrzyma z pomocą. Nie ma też możliwości zadzwonienia na assistance. Samoloty mogą znajdować się w stanie spoczynku na ziemi tylko w ściśle przeznaczonych do tego miejscach, jakimi są lotniska, na które po skończonym locie powinny powrócić.

Co więc się stanie, jeśli usterka, albo co gorsza awaria w samolocie wystąpi? Przede wszystkim zwraca się szczególną uwagę w samolotach na kontrolę wszystkich urządzeń przed każdym uruchomieniem, a potem startem samolotu. Czyli najprościej mówiąc, lepiej zapobiegać jeszcze na ziemi ewentualnym problemom, niż mieć je później w powietrzu. W związku z tym przed uruchomieniem silnika należy przeprowadzić pełny przegląd z zewnątrz wszystkich mechanicznych elementów dotyczących usterzenia, podwozia i hamulców, powierzchni natarcia płatów i śmigła oraz poziomu oleju w silniku i paliwa w zbiornikach. Następna procedura sprawdzająca ma miejsce po uruchomieniu silnika i kolejna przed samym startem. Jeśli którykolwiek z elementów nie będzie spełniać założonych procedur/wartości to start samolotu nie jest możliwy.

Załóżmy jednak, że samolot zawiera wszystkie potrzebne dokumenty dotyczące dopuszczenia do lotu, jak również podczas przeprowadzenia list kontrolnych nie zostały zauważone żadne problemy. Aby być gotowym na wszelkie nieoczekiwane zdarzenia podczas lotu, przeprowadza się więc symulacje sytuacji awaryjnych, aby przyszły pilot był przygotowany do wykonania prawidłowych czynności, na wypadek ich wystąpienia w rzeczywistości. I jest to standardem podczas każdego szkolenia lotniczego.

Podstawową sytuacją awaryjną jest radzenie sobie w przypadku przeciągnięć, tak statycznych, jak i dynamicznych. Dla przypomnienia, przeciągnięcie w samolotach występuje w sytuacji zwiększenia kąta natarcia skrzydła powyżej wartości krytycznej, co skutkuje: zwiększeniem oporów aerodynamicznych, utratą prędkości, utratą sterowności i najczęściej znaczną utratą wysokości. Po polsku: samolot zwalnia poniżej dopuszczalnych dla danego modelu minimalnych wartości i zaczyna (w sposób niekontrolowany) spadać. Przeciągnięcie zwykle poprzedza wystąpienie kolejnej sytuacji awaryjnej, a mianowicie autorotacji i korkociągu. Na szczęście radzenie sobie z takimi sytuacjami przeprowadza się w obecności instruktora, co na przykład w moim przypadku bardzo poprawia samopoczucie (w końcu, jeśli coś teraz coś źle zrobię, to mam nadzieję, że instruktor temu zaradzi). Ponadto wyprowadzanie samolotu z korkociągu zostało gruntownie opisane pod względem aerodynamicznym w literaturze i stosowane przez tysiące adeptów lotnictwa, czego świadomość również wpływa na moje przekonanie, że dam radę. Teoretycznie wyprowadzenie samolotu jest proste: wychylić ster kierunku przeciwnym do kierunku autorotacji i odepchnąć od siebie wolant w celu nabrania szybkości oraz odzyskania sterowności. Muszę przyznać, że jak prosta jest ta teoria, tak proste jest jej zastosowanie w praktyce. Nie mniej jednak do jednej rzeczy trzeba przywyknąć i zachować zimną krew: po przeciągnięciu samolot się zwala (najczęściej na któreś skrzydło) z nosem skierowanym w kierunku szybko zbliżającej się ziemi. O ile więc samolot znajduje się wysoko, to nie mam z tym problemów, ale nie chciałbym, żeby mnie coś takiego spotkało na małej wysokości.

Inną kategorią stanowią sytuacje związane z awarią silnika. I tutaj ważnym parametrem jest tzw. doskonałość samolotu. Nie wchodząc zbytnio w szczegóły, doskonałość będzie istotnym parametrem mówiącym, jaki maksymalny zasięg statek powietrzny może osiągnąć lotem szybowym zachowując optymalną prędkość (dla której doskonałość jest największa). I nie ma znaczenia, czy mówimy tutaj o szybowcu, Cessnie, Airbusie A320, czy Boeningu 737. Dla każdego z nich istnieje taka prędkość szybowania, która pozwoli na przelot maksymalnej odległości.

No dobrze, ale praktycznie jak się to wykorzystuje? Przede wszystkim, pilot musi znać optymalną prędkość szybowania dla danego samolotu. Dla Cessny 150 jest to 70 mph przy klapach 0st. Pamiętam, że jak pierwszy raz ćwiczyliśmy awarie silnika (praktycznie symulowane jest to poprzez ściągnięcie obrotów śmigła do minimum), to nie mogłem się przyzwyczaić do tego, że muszę wytracić prędkość. Nie pomyliłem się: wytracić prędkość. Kolejność działań jest mianowicie następująca: instruktor ściąga obroty, informuje mnie o imitacji awarii, samolot gwałtownie zwalnia, zwolnienie powoduje pochylenie samolotu do przodu, pochylenie do przodu powoduje z kolei nabieranie szybkości. Wtedy (w moim przekonaniu) trzeba zadziałać trochę inaczej niż podpowiada intuicja – trzeba podciągnąć do siebie wolant, żeby wyrównać lot na optymalnej prędkości (70 mph). Dalej, utrzymując zadaną prędkość szybowania należy w kolejnym kroku najkrótszą drogą skierować się do lotniska, albo najbliższego terenu umożliwiającego wylądowanie. I tu jest pewien haczyk. Najkrótszy kurs do lotniska zwykle nie pokrywa się z kręgiem nadlotniskowym i procedurą związaną z jego przestrzeganiem. W związku z tym imitacje awarii silnika są najprzyjemniejszymi momentami w lataniu – pozwalają w okolicy lądowania wykonywać manewry, których normalnie robić nie wolno (lot koszący, zakręt nad pasem na wysokości kilkudziesięciu stóp, niskie przeloty nad drzewami doliny trzech stawów). I, co trzeba przyznać, choć nie powinien się tym chwalić, nawet to … lubię.

I wreszcie trzeci rodzaj awarii – problemy z usterzeniem. Miałem do tej pory wyznaczone ćwiczebnie dwa przypadki: niedziałający ster kierunku i niedziałający wolant. W przypadku awarii steru kierunku wykorzystuje się ciekawą właściwość samolotu, która ujawnia się podczas zakręcania. Chodzi o to, że im większy jest kąt przechylenia, tym mocniej zmieniają się właściwości usterzenia ogonowego: ster kierunku staje się coraz bardziej sterem wysokości, a ster wysokości – sterem kierunku. Dzięki temu żonglując odpowiednio prędkością i przechyleniem samolotu, zakręty można wykonywać z użyciem samego wolantu. Drugi przypadek jest jeszcze ciekawszy – niedziałający wolant. W takiej sytuacji mamy do dyspozycji tylko regulację mocy silnika, ster kierunku i trymer. Uwierzcie mi, kiedy instruktor poinformował mnie, że mam dolecieć po kręgu i wylądować tylko z użyciem orczyka i trymera, popatrzyłem na niego z niedowierzaniem. Zupełnie spokojnie powtórzył mi jeszcze raz, co mam zrobić i zapewnił, że jakby co, to kontroluje wszystkie wajchy i jeśli zajdzie taka potrzeba, to zareaguje. Pierwsze co zrobiłem wówczas, to powachlowałem trochę trymerem w jedną i drugą stronę. Trymer reaguje z lekkim opóźnieniem i ani się obejrzałem, jak z szybko zbliżającej się powierzchni ziemi przeszedłem do lotu w kierunku chmur nade mną. Zrobiłem klasycznego delfinka, choć nie był on zamierzony. Po chwili już wiedziałem i rozumiałem, że ruchy powinny być bardziej oszczędne i zacząłem podchodzić do lądowania. Do lądowania! Na trymerze. Wówczas nie wychodziły mi jeszcze prawidłowo lądowania z wszystkimi prawidłowo działającymi sterami, a teraz miałem wykonać lądowanie z przyrządem, który zupełnie do tego nie służy. A więc prosta, ściągnięcie obrotów, wyrównanie, wytrzymanie i… bardzo łagodne przyziemienie. Udało się. Wówczas było to jedno z moich lepszych lądowań i chyba nie skłamię, jeśli powiem, że przyczyniło się ono do tego, że zrozumiałem w końcu, jak je prawidłowo wykonywać.


0 Komentarzy

Dodaj komentarz

Avatar placeholder

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

%d bloggers like this: