Ślepak nr 2
Muszę przyznać, że gogle do ćwiczenia latania w „zakrytej kabinie” są w Aeroklubie dość oryginalne. Mają postać zwykłych (bardzo szerokich) okularów słonecznych, które zostały prawie całkowicie zaczernione za wyjątkiem pozostawionych dwu przeźroczystych kółeczek w okolicach źrenic. Nie mniej jednak ktoś nad owymi kółeczkami dorysował białym flamastrem powieki i rzęsy, więc widok ucznia pilota w takim zestawie musi być komiczny.
Dzisiaj (czwartek) będziemy znów ćwiczyć ślepaki. Natychmiast po starcie, zakładam okulary i z zadanym kursem mam się wznosić do 3000 stóp. Potem lot poziomy i pierwsze zadanie: wykonać wiraż w lewo z przechyleniem na pierwszą kreskę sztucznego horyzontu o 360 stopni, wyrównać na wyznaczony kurs i natychmiast wykonać to samo w prawo. Wiraże muszą być wykonane z utrzymaniem wysokości. W związku z tym konieczna jest właściwa koordynacja: sztucznego horyzontu (w zakresie wartości przechylenia i pochylenia), chyłomierza (kulka w środku), wysokościomierza (stała wysokość), wariometru (powinien być na 0) i trochę mniej prędkościomierza. Całkiem spora dawka informacji, na postać których wpływa wszystko to, co wykonują moje ręce (położenie lotek i steru wysokości) oraz nóg (stopień odchylania steru kierunku). Oba wiraże wykonuję bez większych problemów, więc po kolejnych kilku zmianach kierunku i wysokości, zadanie kolejne: zorientować się w terenie i znaleźć drogę do lotniska (oczywiście po uprzednim zdjęciu czarodziejskich okularów).
Zestaw przyrządów w SP-KIR
Wiśta-wio, łatwo powiedzieć. Widzialność nie większa niż 3-4 km, lekka mgiełka. Mówię mojemu instruktorowi, że nie mam pojęcia, gdzie jestem. Proponuje mi, żebym się trochę pokręcił w jedną lub w drugą stronę i się odnalazł. Tak też robię. Ponieważ zeszliśmy na 1500 stóp, perspektywa jest słaba, ale twardo kombinuję. Po zawróceniu o 180 stopni, widzę przed sobą górę z dymiącymi kominami. Łaziska! No dobra. Jeden punkt orientacyjny już mam. Potrzebny jest jeszcze jeden, żeby wiedzieć, dokąd zmierzam. Na razie mówię tylko instruktorowi, że jeśli mam Łaziska z tyłu i lecę mniej więcej na wschód, to gdzieś przed nami musi być Centrum miasta z lotniskiem. Na razie lecimy dalej. Szybko kombinuję w głowie, jak to było podczas mojego pierwszego solo. Jeśli będę się oddalał od Elektrowni z kursem 050, to dolecę prosto na lotnisko. Koryguję więc kurs na północ i po kilkunastu sekundach, widzę lotnisko. Zakładam okulary.
Kolejne minuty mijają na koordynacji wskazań przyrządów i wykonywaniu poleceń instruktora. Następne odnalezienie się w terenie, również zaliczone pozytywnie. No to utrudniamy. Teraz mam zrobić w okularach wiraż w lewo i w prawo z utrzymaniem wysokości, ale z przechyleniem do drugiej kreski. Trudność polega na tym, że przy zwiększonych przechyleniach zmieniają się funkcje steru kierunku i wysokości. Aby nie utracić więc wysokości, a jednocześnie wykonać prawidłowo zakręt, konieczne jest mocniejsze pociąganie za wolant i mniejszy nacisk nogi. Zabawa jest przednia.
Tak sobie ćwiczymy kolejne manewry, kiedy w radiu odzywa się konkurencja, która chciałby wylądować na Muchowcu. Wykonujemy lot w VFR (jesteśmy między innymi odpowiedzialni za utrzymanie „separacji od innych statków powietrznych”), więc dobrze by było gdybyśmy się widzieli. Zdejmuję okulary. Teraz podstawowym zadaniem jest znaleźć na firmamencie przeciwnika. Jest to tym bardziej istotne, że leci on w kierunku lotniska (my się od niego oddalamy) na wysokości 1800 stóp (ja mam 1800). Wszystkie znaki na niebie mówią więc, że jesteśmy na kursie kolizyjnym… Lepiej by było, gdybyśmy się zobaczyli. Przez dobre kilka minut wypatrujemy we wszystkich kierunkach samolotu, a ja coraz bardziej wyobrażam sobie, jak to będzie, kiedy nagle przed maską mojej Cessny wyrośnie przeciwnik. W końcu zauważam na godzinie 10 w odległości ok. 1 km samolot lecący sobie spokojnie w przeciwnym kierunku.
W takich sytuacjach budzi się w moim instruktorze instynkt pilota myśliwca. Przeciwnik w zasięgu wzroku, teraz tylko trzeba go przechwycić. Instruktor przejmuje stery i przyspiesza zmieniając jednocześnie gwałtownie kurs w kierunku lotu kolegów w SP-KEN. KIR przyspiesza do końca zielonej skali, czyli do ok. 120 mph. W locie poziomym jeszcze nigdy tak szybko nie lecieliśmy. W każdym razie nieświadomy niczego przeciwnik spokojnie zmierza w kierunku lotniska, a my już siedzimy mu na ogonie informując, że mają nie do końca schowane klapy. Bingo. Teraz już wiedzą, że nie uda się im uciec. Odprowadzamy kolegów do trzeciego zakrętu, a ja robię kilka fotek na pożegnanie. Lecimy dalej.
Pozdrawiamy załogę z SP-KEN
Dochodząc do 3000 w okularach czeka mnie kolejne zadanie. Instruktor będzie symulować wejście w cumulonimbusa i wystąpienie nieprzewidzianych turbulencji. Moim zadaniem będzie wyprowadzenie samolotu do lotu poziomego i powrót na zadany kurs. Za pierwszym razem instruktor stawia samolot pionowo w górę. Odpycham wolant, wyrównuję i z powrotem wracam na kurs. To nie było trudne. Druga sytuacja: gwałtowne przechylenie samolotu ze skrętem. Również daję radę. Po wykonaniu melduję gotowość. Tym razem instruktor gwałtownie odpycha od siebie wolant. Ujemne przeciążenie wypycha mnie do góry i gdyby nie zapięte pasy, pewnie wyrżnąłbym w sufit. Samolot skierowany nosem do ziemi, bardzo mocno przyspiesza. Podciągam, wyrównuję i tylko słyszę komentarz, jakby czasem zrobiło mi się niedobrze, mam dać znać. Żart. Chyba musielibyśmy lecieć do góry nogami i to jeszcze kręcąc się wokół osi, żeby coś mnie zniechęciło do takich ewolucji.
Ściągam okulary, szukam lotniska – symulacja awarii silnika. Tym razem jestem praktycznie na prostej do pasa 23, wysokość odpowiednia, nie będzie większych problemów. Lądowanie poprawne. Potem jeszcze tylko jeden standardowy krąg, minuta dla instruktora i lądujemy na trawie kołując pod hangar. Mam nadzieję, że jutrzejszy dzień będzie tak samo owocny, jak dzisiejszy.
0 komentarzy