Ślepak nr 3
Z jutra (sobota) niestety zrobiło się pojutrze (niedziela). Powoli dochodzę do wniosku, że w lotnictwie nie ma nic pewnego. Jeśli nie można na to nic poradzić, to trzeba się chyba z tym pogodzić.
Wstałem więc w niedzielę skoro świt, pożegnałem się ze stukającą się w czoło rodziną („no chyba zwariowałeś”) i pojechałem na lotnisko. Pogoda nie nastrajała najlepiej, ale coś niecoś przebłyskiwało przez widoczne chmury, więc była nadzieja. Problemem jednak nie była ilość chmur, co wysokość podstawy – nie więcej niż 1200 stóp. Będziemy próbować. Może się jednak przejaśni.
Na początek dla treningu kilka niskich kręgów. Bardzo niskich. Poprzednie, które robiłem, miały na pozycji z wiatrem 1300 stóp, teraz miałem mieć nie więcej niż 1100-1200. Elewacja lotniska to 909 stóp, więc praktycznie kręcę się zaraz nad wierzchołkami drzew. Przy locie poziomym nie ma większego problemu, ale kiedy trzeba zakręcać, muszę trzymać wysokość: nie mniej niż 1100 i nie więcej niż 1200. Jest to w dalszym ciągu dla mnie trudne. Z pomocą i kontrolą instruktora, daję jednak radę. Dwa dobre touch-and-go i na kolejnym wznoszeniu symulacja awarii silnika. Trzeba będzie lądować z wiatrem, a wiaterek dziś całkiem niezły. Instruktor podpowiada, że powinienem „esować” przed progiem pasa, żeby wytracić wysokość (klapy już mam wypuszczone na full). Lądowanie dobre, choć samo podejście, kiedy kilkanaście metrów nad pasem samolot robi ostre zakręty, nie byłoby możliwe bez wsparcia instruktora. Po starcie mam wykonać zakręt standardowy i podejść do lądowania do pasa 23. Zakręt standardowy polega na wykonaniu zakrętu o 90 stopni w prawo, a następnie o 270 stopni w lewo. Dzięki temu, po wykonaniu zakrętu, powinienem się znaleźć dokładnie w tym samym miejscu, co przed jego rozpoczęciem, ale odwrócony o 180 stopni. Tak też robię i po kolejnym konwojerze wznosimy się na 1800, a ja zakładam okulary.
Lecąc w tych okularach wyglądając trochę jak Rey Mysterio (no może biceps nie ten) i gapię się w przyrządy. Wykonuję jednocześnie pracowicie wszystko, co nakazuje instruktor: wiraż 360 z utrzymaniem wysokości, zmiana kursu, zniżanie, wznoszenie itp. Raz na kilkanaście minut ściągam okulary i instruktor każe mi odnaleźć drogę do lotniska. Udaje mi się za każdym razem prawidłowo zareagować, niezależnie czy jestem na 1500 czy 3000 stóp. Zaczynam się już powoli przyzwyczajać do terenu naszej aglomeracji widzianej z góry i dodatkowo przynosi mi to niezłą frajdę. Dla uproszczenia, lub utrudnienia, Muchowiec zawsze znajduje się pod chmurami, a my latamy w bezchmurnej strefie naszego miasta. Dopiero wieczorem dowiaduję się, że z powodu mgły rano nie lądowały żadne samoloty na Pyrzowicach, a do wieczora również na Balicach. Po sprawdzeniu komunikatu meteo z Krakowa dowiedziałem się, że widoczność pionowa wynosi 0.
Master of IFR
Jak wspomniałem na początku: nie ma nic pewnego w lotnictwie. I czasem dotyczy to również nie tylko takich łupinek, jak Cessna 150, ale również dużych liniowych samolotów z kilkuset pasażerami na pokładzie.
