Szkolenie do VFR noc

Opublikowano przez AskeF w dniu 17 czerwca, 201617 czerwca, 2016

Czas na rozszerzenie uprawnień licencyjnych. Pierwszym będzie VFR noc.

Zaczynamy (jest nas czterech) od teorii. W skrócie, zdobyta kwalifikacja (po zakończeniu szkolenia teoretycznego i praktycznego) będzie mnie uprawniać do wykonywania lotów pomiędzy czasem od 30 minut po zachodzie słońca do 30 minut przed wschodem słońca. Praktycznie będzie to oznaczać, że z punktu widzenia czysto formalnego będę bezpieczny, jeśli z jakiś powodów będę miał opóźnienie w locie i konieczne będzie lądowanie grubo po zachodzie słońca lub będę chciał wystartować mocno przed wschodem słońca. Warunki, jakie muszą być wtedy spełnione są następujące:

• wysokość lotu nie wyższa niż FL095
• widzialność w locie nie mniejsza niż 5 km;
• odległość od chmur na i poniżej 900 m (3000 ft) – z dala od chmur;
• odległość od chmur powyżej 900 m (3000 ft) AMSL – pozioma 1500 m, pionowa 300 m (1000 ft);
• prędkość (IAS) nie większa niż 250 kt (463 km/h);
• utrzymywanie łączności radiowej z ATS;
• złożenie planu lotu

I uwaga dla przestrzeni niekontrolowanej FIR Warszawa: loty nocne VFR można wykonywać poniżej 3000 ft przy zmniejszeniu widzialności w locie do nie mniejszej niż 1500m z prędkością przyrządową (IAS) 140 węzłów (kts) lub mniejszą, dającą wystarczającą możliwość dostrzeżenia pozostałego ruchu lub wszelkich przeszkód w celu uniknięcia kolizji.

Tyle przepisy. Drugim ważnym elementem wykonywania lotów nocnych jest oświetlenie statku powietrznego, jego zastosowanie i użycie. Wprawdzie przepisy 3.2.3 Aneksu 2 ICAO dokładnie precyzują, jak i kiedy należy używać odpowiedniego oświetlenia, ale ja postaram się to praktycznie podsumować, jak to będzie wyglądać dla małej Cessny.

1. Zaraz po uruchomieniu silnika włączamy Beacon – antykolizyjne światło czerwone.
2. Następnie włączamy światła nawigacyjne, które w tym przypadku będą jednocześnie wskazywać na obrys konstrukcji.
3. Światła antykolizyjne (strobe) włączamy po zajęciu pasa. Beacon, światła nawigacyjne i antykolizyjne powinny być włączone od czasu startu cały czas. jedyny wyjątek stanowi przecinanie chmur lub deszczu – wtedy zaleca się wyłączenie stroboskopów.
4. Na prostej włączamy światła lądowania.
5. Jeśli samolot jest wyposażony w zestaw świateł do kołowania, to używamy ich odpowiednio.

Na szkoleniu usłyszeliśmy jeszcze kilka porad praktycznych:

• muszę się zaopatrzyć w czerwoną czołówkę – przydatna,
• w lotach nocnych przywiązywać długopis do nakolannika,
• w lotach na trasie w nocy przygotować ręcznie odrysowaną trasę z charakterystycznymi punkami nawigacyjnymi, np. oświetlony węzeł autostradowy, komin, wieża, droga w mieście, itp.

Tyle teoria. Zanim przystąpimy do lotów nocnych, muszę jeszcze z instruktorem wykonać lot przypominający – ślepaki. Według wytycznych szkoleniowych, od czasu wykonania ostatnich ślepaków nie powinno minąć więcej niż 60 dni. Tymczasem moje ostatnie ślepaki miały miejsce w grudniu ubiegłego roku.

Wsiadam więc z Szefową do samolotu i zaraz po starcie zakładam profesjonalne okulary do ślepaków. Potem standardowe ćwiczenia: wznoszenie z naborem do 2500, cztery zakręty po 90 stopni w prawo i w lewo bez zmiany wysokości, następnie zniżanie do 2200 i dwa zakręty po 180 stopni z wariometrem na zero. Wychodzi idealnie. Jeszcze tylko dalej z okularami kilka korekt kursów i okazuje się, że jesteśmy już nad Muchowcem. Lądowanie już bez okularów i dokładnie pół godziny do logbooka. Jestem gotowy na loty nocne.