Tecnam P2002 – laszowanie

Opublikowane przez AskeF w dniu

Tecnam 2002JF

I wreszcie nadszedł weekend. Od dłuższego czasu chodziło mi po głowie laszowanie na Tecnam-ie P2002 – włoskiej produkcji samolocie, który zdobywa w naszym kraju coraz większą popularność. Nie bez znaczenia jest też fakt, że w Kaniowie są 2 tego typu samoloty, a ich cena wynajmu jest identyczna z ceną Cessny 152. Jeśli wziąć więc pod uwagę lepsze osiągi P2002, możliwość zatankowania go benzyną Pb95 i znaczne mniejsze zużycie paliwa, to okazuje się, że w ostatecznym rozrachunku jego użytkowanie staje się nawet tańsze.

Tecnam P2002 - laszowanie

Tecnam 2002JF

Oczywiście zgodnie z zasadami obowiązującymi w Kaniowie, przed przystąpieniem do laszowania muszę wypełnić test. Pracowicie studiuję więc instrukcję użytkowania w locie, którą dostarcza mi mój były instruktor. Przy okazji rozmowy z nim, bardzo mi poleca ten mały, sportowy samolocik.

Podobnie jak w przypadku laszowania na C152, przylatuję do Kaniowa samolotem, co wśród stacjonujących instruktorów jest okazją do niezłej polewki: do Kaniowa na laszowanie ludzie do nich nie przyjeżdżają, tylko przylatują…

Sprawdzenie testu następuje szybko. Okazuje się, że popełniam 3 błędy. Pierwszy dotyczy prędkości obrotowej śmigła na prędkości przelotowej (podałem za dużą), druga – prędkości przy której można wyciągnąć klapy T.O. (podałem za małą – powinno być 97 węzłów) i trzecia, w jaki sposób aktywuje się hamulec (w przeciwieństwie do Cessny, jest to osobna wajcha między siedzeniami z śmiesznym przełącznikiem hamulca postojowego).

Tecnam, na którego czekam jest jeszcze w powietrzu. Aktualnie poprzednik (posiadacz licencji zawodowej) wykonuje na nim laszowanie. Ponieważ przybył on później niż zakładał, wszystko się opóźnia. Do samolotu tak na prawdę schodzimy dopiero po godzinie 15, co stanowi około godzinę opóźnienia w stosunku do planu.

Zaczynamy od przeglądu samolotu i różnic, które cechują ten model w stosunku do znanych mi rozwiązań Cessny. Jest tego trochę. Przede wszystkim jest to dolnopłat. To z jednej strony powoduje, że pewne elementy są łatwo dostępne (korki wlewu paliwa), a inne nie (miejsca do pobierania odstoi czy rurka pitota). Różnicę stanowi też usterzenie tylne, które jest płytowe; statecznik poziomy porusza się w całości. Największą różnicę stanowi jednak sprawdzenie oleju. Bagnet jest luźny i dostępny po odkręceniu korka, ale nie jest do niego przyczepiony. Najlepsze jest jednak to, że aby sprawdzić poziom oleju trzeba ręcznie zakręcić śmigłem teoretycznie wykonując nim 3 pełne obroty. Praktycznie należy wykonać tyle obrotów, aby usłyszeć dosyć charakterystyczny odgłos spłukiwanej wody. Wtedy można odczytać poziom oleju.

Ładujemy się do samolotu. Jak zwykle potrzeba trochę czasu zanim się przyzwyczajam do zestawu wskaźników, a w szczególności do dosyć rozwiniętego owskaźnikowania parametrów pracy silnika. Odpalamy i kołując po pasie próbuję wyczuć możliwości manewrowe samolotu. Czołgowe kierowanie (nogami) jest w Tecnamie znacznie wygodniejsze i ma większy zakres niż dla Cessny. Jest to taż być może wynikiem działania hamowania w tym samolocie: środkowa wajcha działa na oba koła głównego podwozia jednocześnie, więc nie jest możliwe sterowanie samymi hamulcami.

Po starcie lecimy do strefy nad jezioro Goczałkowickie popróbować przeciągnięcia i wyprowadzenia z korkociągu. Samolot jest bardzo czuły na reakcję na drążku sterowym, ale dzięki temu odpowiada natychmiast na jakikolwiek ruch. Ciekawostką jest to, że maksymalna składowa boczna wiatru dla C150 wynosi 13 węzłów, dla C172 już 15, a dla Tecnama aż 22! Zawsze mi się wydawało, że im samolot większy tym ma większą tolerancję na boczną składową, a tu się okazuje, że mały Tecnam wykazuje większą „odporność”. Być może skuteczność sterów jest dla tego samolotu znacznie lepsza niż dla Cessny. Nie wiem.

Po przeciągnięciach przychodzi czas na zakręty. Najpierw płytkie (nie więcej niż 30 stopni), potem głębokie (60 stopni). Po ich wykonaniu młody instruktor z siedzenia obok pyta mnie ile godzin nalotu mam po uzyskaniu licencji. Zgodnie z prawdą mówię, że 20. W odpowiedzi słyszę, że generalnie w dniu dzisiejszym dostają samych kumatych gości i że generalnie ogarniam bardzo dobrze pilotaż. Muszę przyznać, że wydaja mi się, że miałem szczęście podczas szkolenia trafić na bardzo dobrego instruktora. Ale z drugiej strony chyba dużą rolę odgrywa tutaj determinacja i motywacja z mojej strony. Jak już kilka razy pisałem, jeśli nie wychodzi mi jakiś manewr, to staram się samodzielnie go przeanalizować, co może być przyczyną, jeśli to możliwe doczytać, jak powinien wyglądać prawidłowo, a następnie sprawdzić go przy najbliższej okazji w praktyce. Tak jest właśnie z głębokimi zakrętami, które same w sobie są najfajniejszem elementem latania, jeśli są wykonywane prawidłowo. Wymagają niezłej koordynacji, fajnie działa przeciążenie i przy takim przechyleniu działanie sterów na ogonie zmienia się – ster kierunku staje się sterem wysokości, a wysokości, sterem kierunku. W całej tej zabawie to, że drążek sprawdza się podczas takich manewrów lepiej niż tradycyjny wolant jest tylko dopełnieniem całości.

Po powrocie ze strefy – obowiązkowe kręgi. Podczas startu znów dostaję pochwałę za wykonywanie kontry (wyślizgu na prawe skrzydło, albo wychylenie lotki) aby skompensować boczną składową wiatru. Muszę przyznać, że robię to bezwiednie, choć pamiętam, że mój instruktor pokazywał mi to raz albo dwa, jako jedną z technik radzenia sobie z bocznym wiatrem przy starcie bądź podejściu do lądowania.

Po kilku kręgach lot sprawdzający z Panem Marianem. I tu wydarza się kilka zonków. Podczas lotów do kręgu i do strefy myśleliśmy, że zespuł się nam trymer, który w tym samolocie jest elektryczny. Pan Marian koryguje: nic się zepsuło, tylko żaden z nas nie wiedział, jak go włączyć, a na desce rozdzielczej jak wół przełącznik był ustawiony na „Wył.”. Drugi zonk następuje zaraz po starcie – kabina nie została zabezpieczona i pod wpływem gwałtownego przepływu powietrza, otwiera się natychmiast po ruszeniu. Start zostaje przerwany. Ja z powrotem kołuję na próg pasa i ponownie zgłaszam gotowość, a chłopaki na wieży mają niezłą polewkę zezwalają mi na start „ponownie”. Same kręgi już bez większych incydentów i po wysiadce Pana Mariana też nie ma już większych problemów.

Ostatecznie kończę laszowanie po godzinie 17 i niestety wliczając konieczny powrót na Muchowiec, jestem spóźniony. Tak, czy inaczej dzisiaj jest 11.06.2016, mija 9 miesięcy od czasu moich pierwszych lotów, posiadam licencję PPL(A) z nalotem 68h i mam uprawnienia do wykonywania lotów na czterech rodzajach samolotów: C150, C152, C172 i Tecnam P2002. Kolejny etap: uprawnienia do lotów VFR w nocy.


0 Komentarzy

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

%d bloggers like this: