Współpraca w załodze wieloosobowej – szkolenie MCC/JOC

Opublikowane przez AskeF w dniu 8 czerwca, 20208 czerwca, 2020

(Żródło: asianaviation.com)

Kiedyś pisałem, że po zakończeniu szkolenia w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej MCC, pilot jest w pełni gotowy do pełnienia funkcji pierwszego oficera w samolocie z załogą wieloosobową, latającym w płatnym przewozie lotniczym. Prawda. Tyle, że od tego czasu sytuacja (z racji szalejącej pandemii) bardzo się zmieniła. Na tę chwilę, komercyjny przewóz lotniczy nieśmiało się odmraża, piloci zastanawiają się jak odnaleźć się w obecnej rzeczywistości, a przewoźnicy ostatnie o czym myślą, to o rekrutacji. W ciągu kilku miesięcy zmieniło się wszystko. Ale może to dobry czas, żeby jednak kontynuować szkolenia?

Jeszcze przed COVID-19 rozpocząłem w LOT Flight Academy szkolenie MCC/JOC. Dlaczego akurat padło na LFA? Powodów było kilka. Po pierwsze na symulatorze, na którym odbywają się szkolenia, przeprowadza się również rekrutację. W związku z tym warto się mu przyjrzeć z bliska. Po drugie, dzięki LOT-owskiej kadrze instruktorskiej, można zadzierzgnąć nieco kontaktów i uzyskać informacje z pierwszej ręki o bieżącej sytuacji. Po trzecie – nazwa zobowiązuje. Można znaleźć opinie w sieci, w których mówi się, że szkolenia są prowadzone na wysokim poziomie. I po czwarte: dostępność wraz z ceną. Paradoksalnie MCC/JOC nie jest bardzo popularne na polskim rynku, a LFA go oferuje.

Bardzo szybko miałem się przekonać na własnej skórze o prawidłowości swoich wyborów. Ale wróćmy najpierw do podstaw.

Kokpit Alsim ALX w całej okazałości (źródło: Alsim.com)

Szkolenie MCC (Multi Crew Coordination)

„Celem szkolenia jest rozwinięcie technicznych i nietechnicznych kompetencji niezbędnych do bezpiecznego pilotowania samolotów z załogą wieloosobową”. Wszystko pięknie, tylko czym są nietechniczne kompetencje? W innej, korporacyjnej rzeczywistości powiedziałbym, że są to tak zwane umiejętności miękkie. Czyli: przywództwo, praca w zespole, komunikacja, rozwiązywanie problemów itp., itd. Wszystko, co jest związane z współpracą. Nie ma chyba potrzeby, żebym się teraz na ten temat rozpisywał, bo to temat rzeka.

Skupmy się bardziej na aspektach technicznych. Bo one faktycznie definiują całość szkolenia, a w szczególności praktyczną jego część. Co więcej, czynniki techniczne skupiają (jak w soczewce) wszystkie braki w dotychczasowym wyszkoleniu.

Wydawać by się mogło, że mamy tutaj do czynienia z szkoleniem jak z każde inne. W związku z tym dostajemy materiały szkoleniowe zawierające przede wszystkim Standardowe Procedury Operacyjne (SOP – Standard Operation Procedures), na których opiera się większa część szkolenia. Poza tym Syllabus, zawierający pełny opis ćwiczeń do wykonania podczas każdej sesji oraz materiały dodatkowe. W zakres materiałów dodatkowych wchodzą: mapy podejść dla wybranych lotnisk, opis symulatora, a także QRH (ang.: Quick Reference Handbook). QRH stanowi spis list kontrolnych w podziale na: normalne, awaryjne i anormalne. Ale tak prosto nie jest. A to z prostego powodu. Cichym założeniem  szkolenie MCC jest biegłość w zakresie lotów IFR.

I tutaj dochodzimy do retorycznego pytania: o jakiej biegłości IFR można mówić w przypadku pilota, który dopiero co uzyskał takie uprawnienia? To, że mam prawo wykonywać tego typu loty, nie oznacza, że potrafię to sprawnie wykonać nie mówiąc już o doświadczeniu w tym zakresie, które jest praktycznie zerowe. Biorąc dodatkowo pod uwagę fakt, że jest to symulator samolotu odrzutowego, wszystko dzieje się trzy-czterokrotnie szybciej niż na samolotach z kursu IR. A jeszcze trzeba podzielić uwagę i czynności pomiędzy dwie osoby…

Teraz, po zakończeniu mogę stwierdzić, że MCC było chyba najbardziej wymagającym szkoleniem praktycznym, jakie do tej pory przechodziłem.

Alsim ALX – widok z boku

Zakres szkolenia MCC

Skupmy się na chwilę na zakresie szkolenia MCC. Otóż przeprowadza się je w parach. Załoga zawsze składa się z Kapitana (zasiada na lewym fotelu – LSP) i Pierwszego Oficera (zajmuje prawy fotel – RSP). Obowiązuje też inny podział na: Pilota Lecącego (PF) i Pilota Monitorującego (PM). Z pewnych przyczyn technicznych, których nie warto tutaj omawiać, role pilotów w szkoleniu są zawsze takie same. Tzn. na lewym fotelu siada Kapitan, który jest Pilotem Lecącym, na prawym – Pierwszy Oficer, Monitorujący. Każda sesja trwa cztery godziny, w czasie których po ok. 2 godzinach piloci zamieniają się miejscami.

W sumie jest do wykonania 5 sesji, czyli całość zamyka się w 20-tu godzinach. Zakres jest następujący:

• Sesja 1: Procedury normalne, w ramach których następuje zapoznanie z operacjami lotniczymi, poznanie charakterystyk systemów i awioniki oraz stosowanie procedur w załodze wieloosobowej.
  Choć operacje, charakterystyki systemów oraz procedury brzmią sucho i prosto, to fakt jest jeden. Przygotowanie za pierwszym razem samolotu do odlotu, zajmuje ok. 1,5 godziny. Średnio. Jeśli po tym czasie jakimś cudem uda się dokołować do pasa i wystartować, to kolejnym problemem jest autopilot. Dla kogoś, kto tak jak ja nigdy (prawie) nie latał na autopilocie, to urządzenie stanowiło podczas pierwszych sesji nie lada wyzwanie. Nie bez przyczyny mówi się, że trzeba cały czas kontrolować autopilota, bo jak pokazują przykłady MAX-ów, systemy automatyzacji potrafią płatać często niezłe figle.
• Sesja 2: Procedury normalne, w ramach których ćwiczy się starty i lądowania zarówno z wykorzystaniem oraz bez (ang.: raw data) automatyki.
  Nasz Instruktor podczas drugiej sesji wprowadził też pierwsze awarie, z którymi musieliśmy sobie dawać radę. Wspominałem, że przy pierwszej sesji autopilot był problemem? Latanie w rękach na jet-cie też jest. Utrzymanie w ryzach samolotu, w którym zmiana mocy o kilka procent potrafi go wystrzelić w górę jest dużym wyzwaniem.
  

  Alsim ALX – panel górny

• Sesja 3: Procedury awaryjne, czyli ćwiczenie zachowania samolotu i współpracy w sytuacjach awaryjnych lub anormalnych.
  Jeśli kontrola trybów autopilota lub latanie w rękach jest problemem w stanie normalnym, to co będzie jeśli dodamy do tego awarię silnika lub co gorsza jego pożar? Charakterystyka zmienia się diametralnie, a tu jeszcze trzeba obsłużyć żółtą i czerwoną dyskotekę światełek zewsząd zwiastującą jakiś problem.
• Sesja 4: Degradacje systemów, czyli wszystko się może zdarzyć, a w szczególności awaryjne zniżanie, dekompresja i w efekcie lądowanie awaryjne z ewakuacją pasażerów.
  W tym wszystkim trzeba pamiętać, żeby lecieć, dolecieć i się nie zgubić, efektywnie współpracując wylądować i przeprowadzić bezpieczną ewakuację. O właściwej komunikacji radiowej to już właściwie nie wspomnę, bo to przecież oczywiste, prawda?
• Sesja 5: Sprawdzian umiejętności i zaliczenie.
  W skrócie – każdy element ćwiczony podczas sesji 1-4 może się pojawić w sesji 5.

Podział czynności, czyli o co chodzi w MCC?

Cała współpraca w załodze wieloosobowej jest oparta o standardowe procedury (SOP). Procedury te zaś zostały opracowane i są stosowane w jakimś celu. Na przykład cała seria wywołań (ang.: call-outu) podczas startu samolotu, wiąże się bezpośrednio z tzw. procedurami antyhałasowymi. I tak np. normalny start będzie odpowiadać dokładnie założeniom i ograniczeniom wynikającym z procedury NADP 1, która jest najczęściej stosowaną w krajach europejskich. Z drugiej strony konfiguracja do lądowania i czynności wykonywane podczas przygotowania do lądowania służą do tego aby seria nastawień porządkowała przygotowanie do ewentualnego odejścia na drugi krąg.

Niezależnie od tego wszystkiego, nie chodzi o to, aby piloci się dublowali, ale by się uzupełnili w tym, co robią. Z tego właśnie powodu, na każdym etapie lotu jest jasno zdefiniowane, kto jest Pilotem Lecącym (PF), a kto Monitorującym (PM). Podstawowym zaś zadaniem PF jest pilotowanie samolotu, podczas gdy PM obsługuje komunikację radiową i wspomaga PF, jeżeli sobie tego zażyczy. Żaden z nich nie może ingerować w czynności drugiego.

Jeśli na przykład lecąc na autopilocie PM otrzyma zgodę na zmianę poziomu lotu i natychmiast zmieni nastawy bez potwierdzenia przez PF, ten ostatni może zostać zaskoczony zmianą wysokości przez samolot bez ingerencji ze swej strony. A to jest sytuacja bardziej niż niepożądana. Nie wspominając o tym, że krzyżowanie rąk obu pilotów na dostępnych panelach jest absolutnie niedopuszczalne.

Ścisły podział czynności – podstawa MCC (źródło: GRUPO ONE AIR)

Jak współpraca w załodze wieloosobowej wygląda w praktyce?

Pomijając kwestie natury osobowościowej, całość opiera się na odpowiednich wywołaniach i odpowiedziach realizowanych przez pilotów. O ile wszystkie procedury są wykonane poprawnie, poszczególne czynności są sprawne i szybkie. Weźmy na przykład wywołania (ang.: coll-outs) podczas startu.

PF: (z ręką na manetkach zwiększa ciąg do ok. 50% N1 obserwując wskazania obu silników)
PF: (zwiększa ciąg do pozycji TOGA i przenosi wzrok na zewnątrz): „Check thrust”
PM: (cały czas obserwując parametry silników): „Thrust checked”
PM: (jak tylko taśma wskazania prędkości zaczyna się poruszać): „Speed alive”
PM: (po osiągnięciu prędkości 80 węzłów): „80 knots”
PF: (weryfikując wskazanie na swoim zestawie przyrządów): „Checked”
PM: (po osiągnięciu prędkości V1): „V1”
PF: (pilot lecący przenosi prawą rękę z manetek ciągu na wolant; jeśli jakakolwiek awaria zostanie zgłoszona w tym momencie, następuje kontynuacja startu)
PM: (po osiągnięciu prędkości rotacji): „Rotate”
PF: (podciąga wolant do poziomu 8-12 stopni na sztucznym horyzoncie)
PM: (identyfikuje wznoszenie): „Positive rate”
PF: „Gear up”
PM: (na wysokości 400ft AGL): „400”
PF: „Heading” lub „LNAV” (w zależności od wykonywanej procedury odlotu)
PM: (na wysokości 800ft AGL): „800”
PF: (ustawia manetki ciągu na pozycji CLB): „Climb power”
PF: (na wysokości co najmniej 1000ft AGL): „Engage autopilot”
PM: (aktywuje na panelu MCP autopilota): „Autopilot engaged”
PF: (weryfikuje ustawienia trybu na panelu PFD): „Checked”
PM: (po osiągnięciu wysokości akceleracji): „Acceleration altitude”
PF: „Climb sequence” (tutaj następuję sekwencja czynności związana z przyspieszeniem samolotu, schowaniem klap i inicjacją dalszego wznoszenia)

Całość tej procedury zajmuje może 30-40 sekund. Widać, że trzeba się tutaj nieźle sprężyć. Co więcej, nie jest to miejsce, żeby szukać i zastanawiać się, jaki powinien być kolejny call-out. Trzeba zdecydowanie wypracować sobie tutaj automatyczne reakcje. Ciekawostką jest to, że nie da się tego nauczyć tylko i wyłącznie podczas sesji. Potrzebny jest trening „na sucho” z użyciem mock-up, który znajduje się w budynku LOT-u i/lub dowolnych innych sesji treningowych. Ja ćwiczyłem to z kolegą na wspólnych sesjach telefonicznych (pandemia) z użyciem pełnowymiarowego plakatu przymocowanego do ściany w moich domowych pieleszach.

Bardzo dobrym pomysłem jest też wykorzystanie dostępnych symulatorów lotu na domowe komputery. Fizyka lotu oraz kokpit są oddane bardzo wiernie, a koszty są zdecydowanie mniejsze od dodatkowej sesji na symulatorze ALX.

Symulator ALX w locie

2. Szkolenie JOC (Jet Orientation Course)

Z szkoleniem JOC wiąże się nieco inna historia, ponieważ długo się zastanawiałem, czy w ogóle wziąć w nim udział. Ostatecznie się zdecydowałem, choć uważam, że kolejność powinna być odwrotna: najpierw JOC, potem MCC. Wydaje mi się, że lepiej wpierw posiąść jako taką ogładę i biegłość w pilotażu samolotu odrzutowego, by poźniej móc efektywnie w nim współpracować z drugim pilotem. Nikt jednak mojej opinii pewnie nie weźmie na serio i to z kilku powodów. Przede wszystkim dlatego, że o ile MCC jest obowiązkowe do uzyskanie pracy w jakichkolwiek liniach, o tyle JOC – nie we wszystkich. Poza tym wyraźnie tę dysproporcję było widać na szkoleniu teoretycznym. Na MCC było nas 30 osób. Na JOC – 7!

Z powyższych powodów ta część szkolenia jest też nieco luźniejsza. Nie ma tak ściśle zdefiniowanego programu; to są raczej zalecenia możliwych do wykonania ćwiczeń. W ramach szkolenia realizuje się przeciągnięcia, zakręty w najróżniejszych konfiguracjach, oraz starty i lądowania bez użycia autopilota. Wszystko w rękach. Podczas dwóch czterogodzinnych sesji w tej samej parze i z tym samym Instruktorem poznaliśmy więc lepiej, jak samolot zachowuje się w najróżniejszych sytuacjach w pełnym locie manualnym. I szczerze powiedziawszy, o to mi właśnie chodziło. A to oznacza, że cel został osiągnięty.

Podczas drugiej i ostatniej sesji zdarzyła się ciekawa historia. Otóż emocje i stres z MCC już trochę opadły, właściwa realizacja procedur w końcu weszła w krew, więc wiadomo było, że będzie trochę swobodniej. Nasz Instruktor zaproponował, żebyśmy wybrali jakieś lotnisko, na którym moglibyśmy poćwiczyć manualne latanie. Ponieważ ja nie miałem właściwie żadnych preferencji, mój współpilot zaproponował, żeby polatać w Sevilli (ICAO: LEZL). Aeropuerto de Sevilla – San Pablo, to małe lotnisko na południu Hiszpanii. W tym wyborze nie było niczego specjalnego, oprócz tego, że mój kolega jakiś czas temu w tym mieście zamieszkiwał. Za to nasz Instruktor (po sprawdzeniu map podejścia) omal nie spadł z krzesła. Ze śmiechu.

Tak się składa, że jest to chyba najbardziej pracochłonne podejście, z jakim do tej pory miałem do czynienia. Składa się z dwóch DME Arc zarówno dla podejścia jak i odejścia po nieudanym lądowaniu oraz holdingu ograniczonego odległością. Wszystko wokół VOR SVL. Dla mniej wtajemniczonych podam, że w przypadku DME Arc trzeba się nieźle uwijać, ponieważ zmiany kursu wraz z ewentualnymi poprawkami następują co 10 stopni. Przy 13-to milowym łuku i prędkości 210kt daje to ok. 35 sekund na reakcję. Przy 8-mio milowym wszystko skraca się do ok. 20 sekund. A trzeba pamiętać o skonfigurowaniu samolotu do lądowania, wytraceniu prędkości, listach kontrolnych, komunikacji radiowej, itp., itd. Ogólnie – jakoś tak ciepło się zrobiło w kokpicie.

Za to radość i zadowolenie po wykonaniu zadania – bezcenne.

Materiały dodatkowe:

1. LOT Flight Academy – Be a pilot for a day (PART 1/3) PL
2. LOT Flight Academy – Be a pilot for a day (PART 2/3) PL
3. LOT Flight Academy – Be a pilot for a day (PART 3/3) PL