Kolejność zdobywanych uprawnień do zawodu pilota

Opublikowane przez AskeF w dniu

zdobywanie uprawnień

Dzisiejszy wpis został sprowokowany komentarzem Ozona w dniu wczorajszym. Chodzi mianowicie o zaplanowanie ścieżki kariery lotniczej, czyli o kolejność zdobywanych uprawnień do zawodu pilota.

Tutaj muszę zastrzec, co nie będzie tajemnicą, że ja znajduję się dopiero na początku tej drogi i moje doświadczenia mogą być jedynie subiektywnym podejściem do tematu. Na ostateczną odpowiedź, jaka powinna być ta droga, trzeba będzie poczekać do czasu, aż przejdę całą ścieżkę. Teraz mogę się podzielić spostrzeżeniami, które wynikają z praktycznego spojrzenia na pewne tematy.

Zacznijmy zatem od diagramu (który został pozyskany z RoyalStarAero, gdzie również można uzyskać dodatkowe informacje):

ATPL - uprawnienia

 

Na tej podstawie można przygotować przykładową ścieżkę rozwoju:

1. PPL – od tego wszystko się zaczyna

Niezależnie, czy przyszły pilot rozpoczenie szkolenie od szybowców, samolotów ultralekkich, czy samolotów z napędem śmigłowym, podstawą zawsze jest licencja PPL (Private Pilot Licence). W związku z tym konieczne jest odbycie szkolenia teoretycznego i praktycznego zgodnego z zatwierdzonym przez ULC programem, a następnie zdanie egzaminu teoretycznego (w postaci testu komputerowego) i praktycznego (przed Lotniczą Komisją Egzaminacyjną).

Szczęśliwy posiadacz licencji może wykonywać od tej pory loty samodzielne lub z pasażerami (o ile pozwalają na to wewnętrzne przepisy Aeroklubowe) bądź pomyśleć o dalszym rozwoju. I tutaj rozpoczynają się schody, ponieważ możliwości jest wiele.

2. ATPL – podstawa teoretyczna

Jeśli ktoś na poważnie myśli o dalszym rozwoju, prędzej czy później spotka się z ATPL (Airline Transport Pilot Licence). Do szkolenia ATPL można przystąpić natychmiast po uzyskaniu licencji PPL. Osobiście uważam, że jest to najlepszy moment do tego, aby do takiego szkolenia przystąpić. Dlaczego? Otóż 650h szkolenia teoretycznego nie da się (chociażby z przyczyn czysto praktycznych) zrealizować szybko. Jest to na prawdę potężna dawka wiedzy, którą trzeba zaabsorbować, przetrawić i zrozumieć. Ponadto, po zakończeniu szkolenia teoretycznego, które może trwać od czterech do siedmiu miesięcy, kandydat ma 18 miesięcy na zdanie wszystkich 14-tu przedmiotów w 6-ciu sesjach. Daje to (lekko licząc) ok. 2 lata od rozpoczęcia kursu do ATPL. Nie warto więc czekać z rozpoczęciem ATPL, bo jak widać z powyższego, przez te dwa lata (maksymalnie), można równolegle realizować zdobywanie kolejnych uprawnień do licencji PPL, które z kolei po zdaniu wszystkich egzaminów do ATPL, stają się podstawą do wpisania do licencji kolejnych uprawnień. A do takich uprawnień zalicza się VFR NOC oraz ICAO Level 4. Dodatkowo jest to czas, który można wykorzystać do budowania nalotu, który będzie niezbędny do dalszych rozszerzeń.

3. VFR NOC

VFR NOC wpisywane jest do licencji na podstawie odbytego kilkugodzinnego kursu teoretycznego, a następnie wylatania 5-cio godzinnej praktyki z instruktorem. VFR NOC udaje się zaliczyć podczas jednej lub dwu sesji. Największą przeszkodę stanowi tutaj pogoda oraz oświetlenie lotniska przygotowanego do lotów nocnych.

4. ICAO Level 4

Angielski lotniczy jest formalnie potrzebny podczas ubiegania się o pracę w liniach. Nie mniej jednak, ponieważ nie wymaga on żadnej „praktyki”, ani dodatkowego nalotu, warto w mojej opinii zaliczyć go również w wolnym czasie pomiędzy egzaminami ATPL. Poza tym angielski lotniczy jest wymagany, jeśli chcemy polatać sobie poza granicę naszego kraju. A praktycznie: jeśli podchodzimy do ATPL, dla którego podręczniki są całkowicie w języku angielskim (w szczególności „Communication VFR & IFR), to angielski lotniczy nie powinien stanowić problemu.

(Niektóre źródła podają, że konieczne jest posiadania ICAO Level 4 przed wpisaniem uprawnienia IR(A), o którym poniżej.)

5. Budowanie nalotu

I znów, dwuletni okres przeznaczony na ATPL można równolegle przeznaczyć na budowanie nalotu, co jest niezbędne do uzyskania licencji CPL (Comercial Pilot Licence) oraz kolejnych uprawnień. Pierwszą magiczną liczbą będzie tutaj 50h wylatane jako PIC (Pilot In Command). Jeśli przyjmiemy, że w ramach PPL mamy ok. 10h nalotu PIC, to sumując nalot do PPL plus 50h PIC samodzielnego, uzyskamy łączną liczbę ok. 90-100h nalotu ogólnego, po którym można przystąpić do kolejnego szkolenia praktycznego, jakim jest IR(A).

6. IR(A) – uprawnienie do lotów według wskazań przyrządów

Aby jednak przystąpić do szkolenia IR, oprócz określonego wyżej nalotu, warunkiem koniecznym jest posiadanie uprawnienia VFR NOC oraz zakończenie szkolenia teoretycznego ATPL. To jest właśnie ten punkt, na który czekam, a który z różnych powodów opóźnia się aktualnie o kolejne 3 miesiące.

Według informacji RoyalStarAero: […]Kurs praktyczny podzielony jest na dwa etapy: szkolenie w kabinie treningowej klasy FNTP II (35 godzin ) oraz na samolocie wg przepisów IFR (15 godzin). Obejmuje on trening przelotów, podejść instrumentalnych oraz innych manewrów bez widoczności zewnętrznej. Szkolenie odbywa się w warunkach IMC lub pozorowanych w oparciu o pokładowe przyrządy pilotażowe i nawigacyjne.

W celu uzyskania uprawnienia IR kandydat zdaje przed LKE egzamin teoretyczny do licencji ATPL obejmujący zarówno IR jak i CPL, a następnie egzamin praktyczny do IR przed egzaminatorem państwowym. Posiadanie wpisanego do licencji uprawnienia IR jest warunkiem rozpoczęcia kolejnego etapu szkolenia tj. szkolenia praktycznego do licencji zawodowej (CPL)[…]

7. CPL – Comercial Pilot Licence

I jeszcze raz według RoyalStarAero: […]Szkolenie praktyczne do licencji zawodowej (Commercial Pilot’s Licence) wraz z uprawnieniem ME (Multi-Engine) poprzedzone musi być uzyskaniem 150 godzinnego nalotu całkowitego i 70 godzinnego nalotu dowódczego. W trakcie szkolenia do CPL pilot szkoli się 10 godzin na samolocie Cessna 152 w lotach nawigacyjnych VFR i 6 godzin na samolocie typu kompleks (tzn. samolot certyfikowany do przewozu minimum czterech osób, wyposażony w przestawialne śmigło i chowane podwozie) z jednoczesnym szkoleniem na samolot wielosilnikowy klasy MEP(L). Po szkoleniu praktycznym i uzyskaniu co najmniej 200 godzin nalotu całkowitego, 100 godzin dowódczego, przelotu powyżej 300 NM z lądowaniem na co najmniej 2 lotniskach, nie będących lotniskiem startu jako PIC oraz badań klasy 1 i po wcześniejszym zaliczeniu egzaminów teoretycznych w ULC, zostaje skierowany do egzaminatora państwowego.[…]

8. Uprawnienie IR(A) do lotów na samolocie wielosilnikowym

Uprawnienie IR(A) do lotów na samolocie wielosilnikowym wymagane przez przewoźników lotniczych obejmuje 5 godzin lotu wg wskazań przyrządów na samolocie wielosilnikowym, z czego 3 godziny może odbyć się na symulatorze lotu lub kabinie treningowej typu FNTP II.

9. Zamrożony ATPL i MCC

Mając zdany teoretyczny egzamin ATPL oraz uprawnienia: CPL, IR, ME, uzyskujemy tzw. zamrożoną licencję ATPL. Następnie, po zakończeniu szkolenia teoretycznego w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej MCC, pilot jest w pełni gotowy do pełnienia funkcji pierwszego oficera na samolocie z załogą wieloosobową, latającym w płatnym przewozie lotniczym.

10. Podsumowanie

Powyżej przedstawiłem tylko jedną z możliwych ścieżek rozwoju w drodze do licencji liniowej. Oczywiście jest znacznie więcej możliwości i uprawnień, jakie można zdobyć. Zawsze będzie to zależeć od preferencji, np. można się przecież rozwijać w kierunku instruktora, a także możliwości finansowych. Bowiem oprócz kosztów samych szkoleń, najbardziej kosztownym elementem jest zawsze budowa nalotu, który jak widać powyżej jest niezbędny dla uzyskania kolejnych uprawnień.

Kategorie: Poradnik

8 Komentarzy

profly · 23 października, 2017 o 20:53

Sporo jest etapów, ale to świadczy o tym, że nie każdy może zostać pilotem, tylko osoby, które naprawdę do tego się nadają, dlatego mamy do nich zaufanie 🙂

Adam · 26 listopada, 2018 o 09:45

Nurtuje mnie piąty punkt – w jaki sposób uzyskuję nalot 10h jako PIC w trakcie szkolenia praktycznego do licencji PPL(A)? Każdy PDT wypełniany przed lotem i uzupełniany po locie zawiera nazwisko mojego instruktora w charakterze pilota dowódcy i liczy się do jego licencji. Nawet jeśli leciałem sam na kręgi, do strefy lub na trasę. Własny nalot według niego będę mógł budować jako PIC dopiero po otrzymaniu numeru własnej licencji – czyli po egzaminie. Czy jestem wprowadzany w błąd przez własnego instruktora?

    AskeF · 26 listopada, 2018 o 11:33

    Adam. Ja nie mogę podważać działań Twojego instruktora, ponieważ ja takich uprawnień nie mam.
    Co do budowania własnego nalotu, to wiadomo, że dzieje się to dopiero po uzyskaniu licencji. Jednak, aby uzyskać licencję PPL trzeba mieć wylatane 10h PIC, przy czym jeden lot powinien odbyć się na trasie o długości 150 NM. I to musi się odbyć w trakcie szkolenia. Tutaj musisz zapytać instruktora, jak to będzie zrealizowane.
    Zgodnie z PART FCL.210.A PPL(A):
    a) Osoba ubiegająca się o licencję PPL(A) musi zaliczyć 45 godzin szkolenia w locie na samolotach, z czego 5 godzin można zaliczyć na szkoleniowych urządzeniach symulacji lotu (FSTD), w tym co najmniej:
    1) 25 godzin szkolenia w locie z instruktorem; oraz
    2) 10 godzin czasu lotu samodzielnego pod nadzorem, w tym co najmniej 5 godzin czasu lotu samodzielnego w lotach nawigacyjnych, z czego co najmniej 1 lot nawigacyjny na odległość co najmniej 270 km (150 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na 2 lotniskach innych niż lotnisko odlotu.

Adam · 26 listopada, 2018 o 13:00

Pamiętasz w jaki sposób zostało to zrealizowane u Ciebie? Mam na myśli czy w dokumentacji statku powietrznego w trakcie szkolenia zostałeś wpisany jako PIC, kiedy leciałeś sam mimo braku własnego numeru licencji, czy wszystkie godziny „leciały” na numer licencji instruktora, ale ze względu na przepisy prawne wiadome jest, że 10h jako PIC na pewno wylatałeś?

U mnie wygląda to właśnie w taki sposób, że zawsze pilotem dowódcą w PDT jest mój instruktor. Bez względu na to czy leci ze mną, czy zostaje na lotnisku. Zmierzam do uniknięcia sytuacji, w której ktoś któregoś dnia powie mi, że nigdzie nie zostały odnotowane moje 10h PIC zrealizowane w ramach szkolenia do PPL i będę te godziny w plecy. A niewiedza kosztuje…

    AskeF · 26 listopada, 2018 o 13:20

    Nie pamiętam, jak to było odnotowane w PDT. W mojej książce jest to PIC, czyli w kolumnie PIC Name: SELF.

      Adam · 26 listopada, 2018 o 13:34

      Okej, w takim razie pora (chyba) na odrobinę humoru – czy to bardzo źle, że nie posiadam takiej książki pilota samolotowego?

        AskeF · 27 listopada, 2018 o 09:01

        Tiaaaaaaaa…
        Zapisy w książce są podstawą do potwierdzenia nalotu. Wszędzie.
        Alternatywnie można korzystać z książki elektronicznej.

          Adam · 27 listopada, 2018 o 10:12

          Niewiedza kosztuje. Cały mój nalot jest zawarty w PDTach. Mogę wprowadzić wszystko do elektronicznej książki, którą poleciłeś na blogu, ale zastanawiam się dlaczego oprócz przyborów nawigacyjnych, map, czy nakolannika nie powiedziano mi, że powinienem jeszcze kupić longbook…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: