Lot IFR samolotem rejsowym

Opublikowane przez AskeF w dniu

Lot IFR samolotem rejsowym

Przyznaję, że tytuł dzisiejszego wpisu: „Lot IFR samolotem rejsowym” jest prowokujący. Spieszę więc wyjaśnić, że wszelkie podobieństwa do przedstwionej sytuacji oraz mimowolne skojarzenia nim wywołane, są zamierzone.

Z drugiej strony, choć bardzo bym sobie tego życzył, nie skończyłem jeszcze kursu ATPL, a co za tym idzie nie posiadam licencji liniowej (i co rozumie się samo przez się) nie mam type rating’u ani na Airbusa ani tym bardziej na Boeinga. Nie mniej jednak od czasu do czasu latam takimi samolotami … jako pasażer.

Tak też się stało w ostatnich dniach, kiedy to w podróży służbowej wybrałem się do Hamburga znanymi, niemieckimi liniami lotniczymi. Tyle, że już nie tak jak zwykły pasażer postanowiłem połączyć przyjemne z pożytecznym. To znaczy już od jakiegoś czasu, kiedy lądowanie i start samolotu z perspektywy pasa startowego przestało być dla mnie czarną magią, zawsze przy okazji lotu służbowego czy urlopowego, krajowego czy międzynarodowego, swojego czy najbliższej rodziny, obowiązkowym zestawem czynności je poprzedzającym, było sprawdzenie pogody, wiatru, odczyt ATIS-u itp. Takie zboczenie… zawodowe. Tym razem jednak, uzbrojony w podstawy teoretyczne, postawiłem poprzeczkę znacznie wyżej. A mianowicie, zrealizuję lot według wskazań przyrządów, podążając za wszystkimi ruchami realizowanymi przez pilotów samolotu, którym będę podróżować. Dosyć to ambitne zadanie, bo:

  • nie znam szczegółów złożonego przez załogę planu lotu,
  • nie mam dostępu do komunikacji z kontrolą ruchu lotniczego na wszystkich etapach lotu,
  • nie znam procedur linii lotniczej, jakie będą dodatkowo zastosowane,
  • nie mam przed sobą wszystkich urządzeń nawigacyjnych, a w szczególności FMC (ang. flight management computer), który integruje wszystkie elementy radionawigacji, referencyjnego systmu inercyjnego oraz urządzeń pokładowych.

Ale:

  • po odczytaniu komunikatu ATIS mogę zorientować się, z jakiego pasa będzie realizowany odlot i mniej więcej na jakim pasie będzie lądowanie,
  • bieżący odczyt METAR pozwala mi się zorientować w aktualnej sytuacji meteorologicznej i ewentualnych ograniczeniach na trasie przelotu (jak np. chmura/-y CB itp.) oraz zidentyfikować ewentualne silne prądy strumieniowe wiejące na wysokości przelotowej,
  • na podstwie planu lotniska zawierającego drogi kołowania mogę śledzić na bieżąco przygotowanie do startu,
  • na podstawie SID (Standard Departure Routes – Instrument) obserwować wznoszenie i zmiany kierunków odejścia po starcie,
  • wykorzystując dostępne informacje dotyczące dolotów do lotnisk STAR (STandard Arrival Routes) i podejść IAC (Instrument Approach Chart) obserwować stabilizację podejścia zgodnie z opublikowanymi procedurami.

Ale „Ale”, jak do tych wszystkich informacji dotrzeć?

Komunikat ATIS jest automatyczną informacją dostępną dla lotnisk kontrolowanych pod konkretnymi numerami telefonów, a o METARze pisałem już wcześniej. Ciekawie zaczyna się robić w przypadku map IFR, tudzież planów lotnisk. Można je oczywiście nabyć drogą kupna, a jakże. Komplety Jeppsena są ciężkie i całkiem drogie. Z drugiej strony mamy do czynienia z internetem, komputerami, tabletami i smartfonami. Nie jest w związku z tym tajemnicą, a co więcej, jest to powszechnie wiadome, że dla każdego kraju istnieje aktualna baza AIP (ang.: Aeronautical Information Publication). Dla Polski w danych do logowania należy podać: internet, internet. W bazie, w części AD (aerodrome), dla lotniska EPKT (Pyrzowice), znajdziemy pełną informację począwszy od mapy lotniska, poprzez SID i STAR, na mapie podejścia ILS skończywszy:

Mapa podejścia ILS do pasa 27 w Pyrzowicach

Gorzej jest z dostępną informacją dla Niemiec, do których się wybrałem. Mimo moich usilnych starań, nie byłem w stanie znaleźć bezpłatnego, iternetowego dostępu do niemieckiego AIP. Tutaj z pomocą przyszła mi aplikacja dostępna na smartfona i tablet: AeroChart Euro. Oczywiście Europa jest mi najbliższa, ale są dostępne odrębne wersje dla USA, Rosji, Brazylii itp. Jak zapewniają autorzy, dla Europy AeroChart oferuje dostęp do informacji dotyczących 1500 lotnisk w zakresie:

• ADC (Aerodrome Chart)
• AOC (Aerodrome Obstacle Chart)
• ARC (Area Chart)
• ATCSMAC (Air Traffic Control Surveillance Minimum Altitude Chart)
• GMC (Ground Movement Chart)
• IAC (Instrument Approach Chart)
• LC (Landing Chart)
• PATC (Precision approach terrain chart)
• PDC (Aircraft Parking/Docking Chart)
• SID (Standard instrument departure)
• STAR (Standard instrument arrival)
• VAC (Visual Approach Chart)

Porównując to do zawartości internetowago, polskiego AIP, jest to jego odzwierciedlenie praktycznie 1:1. Jednak dzięki możliwości wyszukiwania i filtrowania oraz zapisywania dokumentów do pamięci urządzenia, w mojej opinii, może świetnie uzupełniać oficjalne mapy wymagane w przypadku wykonywania lotu jako PIC, a w przypadku podróży tutaj opisywanej, niezastąpione źródło wiedzy.

I tak dla Katowic jest to dwadzieścia kilka dokumentów, podczas gdy dla Frankfurtu, w którym miałem przesiadkę jest już tego około 150! No, ale Frankfurt ma 4 pasy, a Pyrzowice tylko jeden. Wyobraźmy sobie jednak, gdybym musiał mieć to wszystko wydrukowane…

Poza tym mamy jeszcze mapy trasowe dolnych i górnych dróg lotniczych. W tym wszystkim trochę żałowałem, że nie mam przy sobie tableta, bo smartfon, choć całkiem duży, jest jednak niewystarczający.

Tranzytowe mapy trasowe w obszarze TMA Krakowa

Oczywiście, choć może takie całkiem oczywiste to nie jest, przelot wcale nie musi się odbywać zgodnie z istniejącą trasą. Co więcej, w przypadku przelotu Pyrzowice – Frankfurt – Hamburg i z powrotem, żaden z nich po takiej trasie się nie odbywał. Jak już wcześniej wspomniałem, siedząc w kabinie pasażerskiej jest się trochę odciętym od informacji pochodzącej od kontrolera. A kontroler może przecież zażądać zmiany trasy, poziomu lotu, zaproponować skrót itp. W takim przypadku można tylko  obserwować zmieniającą się rzeczywistość na mojej smartfonowej nawigacji lotniczej.

Trochę inaczej sprawa wygląda z procedureami startu, odlotu, przylotu i podejścia. Tutaj już było widać ewidentnie, że samolot podąża zgodnie z ustalonymi ścieżkami. Oczywiście do pewnego stopnia. Na przykład odlatując z Frankfurtu do Pyrzowic, po osiągnięciu 8000 stóp, kapitan prawdopodobnie dostał zgodę na bezpośredni kurs na wschód, co było widoczne po zmianie kierunku na kompasie i co skrzętnie pilot wykorzystał.

Generalnie cała podróż była bardzo pouczająca, w szczególności w przypadku startów i lądowań, gdzie mogłem symulować działanie pomocy radionawigacyjnych i praktycznie obserwować zachodzące zmiany. Przyda się w przyszłości. Mam taką nadzieję.


1 komentarz

skokitandemowe · 22 października, 2017 o 20:31

Tak na pierwszy rzut wygląda dosyć skomplikowanie 😉

Dodaj komentarz

Avatar placeholder

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

%d bloggers like this: