Kręgi

Opublikowane przez AskeF w dniu 10 listopada, 201610 listopada, 2016

Jako się rzekło – dzisiaj krąg nadlotniskowy.

Kręgi to chyba najnudniejszy element szkolenia lotniczego. Można powiedzieć, że jest to  rzemiosło, przez które niestety trzeba przejść. Nic dziwnego, że jak się już zdobędzie licencję, to kręgi raczej nie są w obszarze zainteresowania pełnoprawnego pilota. W moim przypadku, po uzyskaniu uprawnień, oprócz laszowania na inny typ samolotu, nie wykonywałem samodzielnie kręgów. No bo po co? Wynajęcie samolotu dwa złote nie kosztuje i jak już się leci, to dobrze sobie coś pooglądać, a nie kręcić się wokół lotniska pracowicie powtarzając (do znudzenia) lądowania i starty (albo jak kto woli touch’n’go).

Jednak od czasu do czasu trzeba sobie to przypomnieć. Nic dziwnego, że po dłuższej przerwie, każdy lot sprawdzający rozpoczyna się od wykonania kilku kręgów. Akurat dla mnie zadziałał tutaj efekt ostatniego lądowania, o którym tutaj pisałem, a które było fatalne. Z jakiegoś bliżej nieznanego powodu ubzdurałem sobie wyimaginowaną ścieżkę podejścia, która niestety nie była poprawna. Co ciekawe prawidłowe podejścia wielokrotnie ćwiczyłem z moim instruktorem, choć nie do końca wiedziałem, jakie za tym się kryją podstawy teoretyczne.

Nie będę tutaj przytaczać, jak prawidłowe lądowanie powinno wyglądać, bo jak już kiedyś pisałem istnieją co do tego 3 podstawowe zasady. Niestety nikt nie wie, jak one brzmią. I jak widać „nawet” w moim przypadku, mając w książce pilota ponad 230 lądowań wykonanych w dzień i 30 w nocy, można to robić źle. Ważniejsze będą być może tutaj wnioski, jakie wyciągnąłem po moich ostatnich wyczynach, a które oparłem na dość prostym filmie znalezionym na YouTube.

„Pitch for speed, throttle for altitude”. Nie odwrotnie. Po polsku chodzi o to, żeby podczas podejścia (w rzeczywistości tekst odnosi się do całego procesu latania) utrzymywać właściwy kąt natarcia zapewniając jednocześnie odpowiednią prędkość. I choć można realizować zniżanie ustawiając samolot równolegle do ziemi, to niestety z uwagi na zmianę kierunku wiatru pozornego, kąt natarcia mocno się zwiększy. To oznacza, że mimo zapasu prędkości, będziemy mieć samolot na granicy przeciągnięcia, a przy podejściu do lądowania może to być bardzo niebezpieczne. Jeśli zostaną wyciągnięte klapy, to kąt natarcia zwiększy się jeszcze bardziej i ryzyko opisane wcześniej dramatycznie wzrośnie. Dlatego podczas podejścia do lądowania należy pochylić samolot do przodu, utrzymując stały kąt na ścieżce schodzenia. Dzięki temu (nawet przy całkowicie wyciągniętych klapach) kąt natarcia będzie dużo mniejszy, a samolot bardziej stabilny i sterowny. Co więcej, dzięki wyciągniętym klapom, samolot wcale nie będzie przyspieszał (pod warunkiem wszakże, że odpowiednio ujmiemy mu mocy). Z tego wynika, że samo zapewnienie odpowiedniej prędkości podejścia, co w ostatnim czasie uskuteczniałem, nie wystarcza. Potrzebne jest również utrzymanie odpowiedniego (w miarę ostrego) kąta schodzenia.

Drugą podpowiedzią jest moment rozpoczęcia wyrównania. Jak wiadomo w odległości od ziemi równej rozpiętości skrzydeł mamy do czynienia z efektem przyziemnym. Szczerze powiedziawszy zawsze jestem pod wrażeniem tego zjawiska, które działa trochę jak poduszka powietrzna, gdy samolot znajduje się nisko nad pasem. I w tym momencie cała trudność polega na tym, by rozpocząć wyrównanie podciągając wolant do siebie. Ile? Nie ma dobrej odpowiedzi. W którym momencie? Tu jest kilka technik. Choć trudno to opisać, to najbardziej podoba mi się ta, w której ten moment jest określony przez nagłą zmianę „geometrii” pasa, co dość dobrze pokazuje ten film.

Wracając do moich dzisiejszych kręgów. Na 10 lądowań w dniu dzisiejszym, tylko dwa nie były udane. Pozostałe były dobre lub bardzo dobre. Natomiast dwa lub trzy razy udało mi się tak przyziemić, że nie było nawet słychać pisku opon. I to były chyba moje najlepsze lądowania w życiu.