Air Nawigation Pro – nawigacja w locie

Opublikowane przez AskeF w dniu 24 lipca, 201624 lipca, 2016

No dobra. Przez dłuższy czas mnie nie było. Głównie z powodu różnych zadań, imprez i wyjazdów służbowych, które w ostatnim czasie odbyłem. Ale w ostatnią niedzielę przyszedł czas, kiedy wróciłem na lotnisko. Powodów było kilka. Przede wszystkim dawno nie latałem, a trzeba utrzymywać ogólną sprawność i dbać o praktyczne umiejętności. Ponadto mijająca niedziela była ostatnim dniem, kiedy Muchowiec był jeszcze otwarty. Od poniedziałku, do końca miesiąca lotnisko będzie zamknięte. Ale najważniejsze jest to, że chciałem przetestować nowo nabytą aplikację do nawigacji lotniczej: Air Navigation Pro.

Dla potrzeb testowych wyznaczyłem sobie trasę z Muchowca do Ozimka nad jeziorem Turawskim. Dlaczego wybrałem tę aplikację? Szczerze powiedziawszy głównym powodem było zadowolenie z używanego już od dłuższego przeze mnie czasu darmowego wskaźnika HSI dostarczanego przez tę samą firmę: Xample Sarl. Oczywiście wersja darmowa nie ograniczała się tylko do HSI. Zawiera również ADF, VOR, wariometr oraz wskaźnik prędkości (Ground Speed). Najpraktyczniejszy w użyciu był jednak HSI. Istotne przy tym jest to, że można na nim ustawić dowolny punkt z bazy danych (lotnisk, lądowisk, punktów VFR i IFR oraz radiolatarni VOR). To jest niewątpliwa zaleta w szczególności, gdy zdamy sobie sprawę z tego, że wszystkie te pomoce nawigacyjne są zdefiniowane w aplikacji na podstawie współrzędnych geolokalizacyjnych, więc nie są zależne od odległości od stacji radiowych (jak to się dzieje na przykład w przypadku VOR). Wadą jest niestety brak możliwości ustawienia HSI na zdefiniowany przez siebie punkt – nie ma po prostu takiej możliwości. Poza tym w przypadku tej aplikacji symulacje przyrządów oparte nie są na działaniu wbudowanego w telefonie kompasu (jak przyznaje producent było to obarczone dużym błędem), ale na podstawie odcinków, jakie samolot przebywa w określonych (krótkich) przedziałach czasu wyznaczanych przez aktualne wskazania GPS. Dzięki temu otrzymane wskazanie jest stabilne i rzetelne.

HSI służyło mi dobrze, ale stwierdziłem, że być może najwyższy czas przesiąść się na coś bardziej  zaawansowanego. Zakupiłem więc paczkę: Air Navigation Pro i Air Navigation Standard w cenie tego pierwszego. Dlaczego tak? Otóż wersję Pro zamierzam wykorzystywać z iPhone 6, zaś wersja Standard wyląduje na moim iPad1 (tak, tak, niektórzy mają jeszcze takie zabytki), ponieważ jako starsza pracuje jeszcze pod kontrolą iOS 5.1. Dzięki temu, mój iPad wykorzystywany do tej pory jako ramka do zdjęć, uzyska drugie (lotnicze) życie.

Ktoś mógłby zapytać, dlaczego nie SkyDeamon, który jak sam się przekonałem używając wersji próbnej, jest najlepszy w swej klasie? Odpowiedź będzie krótka: cena jest znacznie korzystniejsza na rzez Air Navigation Pro. Ta ostatnia ma wszystko czego potrzeba, a płaci się zdecydowanie mniej. To znaczy ostateczne porównanie nie jest takie proste. Plany kosztowe są zupełnie inne i w pewnych konfiguracjach Air Navigation może nawet wyjść drożej (np. wyposażając go w komercyjne mapy i pełne subskrypcje), ale w przypadku wykorzystywania darmowych map, bez dodatkowych subskrypcji, aktualna cena w sklepie wynosi 45 EUR.

Pierwsze wrażenie z użytkowania – pozytywne, choć trochę wad można by znaleźć. Przede wszystkim trzeba się przyzwyczaić do interfejsu użytkownika. Nie jest on do końca intuicyjny i w dużym zakresie zależy od ustawień parametrów konfiguracyjnych. A tu muszę przyznać, że jest to trochę droga przez mękę, ponieważ standardowe ustawienia nie do końca działają tak, jakbym tego sobie życzył. A moje wymaganie jest proste: wielkość i ilość stref powinna być spójna z oznaczeniami na mapach ICAO. Dużo czasu spędziłem grzebiąc w ustawieniach, żeby do tego doprowadzić.

Gigantyczną zaletą jest natomiast pomiar wysokości. O ile mogę zrozumieć, że bez połączenia z rurką pitota w samolocie nie jest możliwe wskazanie IAS i GPS podaje „tylko” prędkość rzeczywistą w stosunku do ziemi, to pomiar wysokości na podstawie ciśnienia barometrycznego mnie zaskoczył. Czy ktoś w ogóle wiedział, że iPhone posiada wbudowany czujnik barometryczny?! I jak to działa… Nie dość, że wskazuje wysokość QNH, to jeszcze automatycznie określa, jaką ma wartość. W praktyce – zgłaszam lot na krakowskiej informacji, gdzie dostaję informacje zwrotną o wartości ciśnienia QNH w strefie, która jest identyczna z tą w nawigacji! To mi się bardzo podoba. Oczywiście, jeśli zajdzie taka potrzeba, można wartość ciśnienia zmienić ręcznie, albo w ogóle zablokować czujnik, co spowoduje kalkulację wysokości według odczytu GPS. Pełna dowolność. Jednak wskazanie według czujnika ciśnieniowego – bezcenne.

Darmowe mapy dostępne w nawigacji nie są najszczęśliwsze. Są to przede wszystkim mapy rastrowe (w przeciwieństwie do SkyDeamon’a gdzie mamy do czynienia z wektorowymi) i do pewnego momentu zmiany skali są ok. Nie mniej jednak, są to mapy ogólnodostępne, które nie są dedykowane dla lotnictwa. Zawierają więc wszystkie informacje (również te niepotrzebne podczas nawigacji lotniczej) i jak dla mnie mają trochę mdłe kolory. To oznacza, że w przeciwieństwie do map ICAO, nie jest łatwo wyłapać przebieg linii kolejowych, czy zbiorników wodnych/rzek, których kolory są po prostu blade, a przez to mało się wyróżniają w stosunku do tła. Za to granice miast i zabudowań, szczególnie dla małych miast, są dużo lepsze niż w mapach oficjalnych. W szczególności, jeśli mówimy o rejonie Śląska, który na mapach ICAO stanowi tak na prawdę jedną wielką plamę, poprzecinaną nazwami miejscowości.

Darmowa wersja map ma jeszcze jedną wadę – brak zdefiniowanych wysokości przeszkód i ich umiejscowienia. To znaczy, aby móc z tej wiedzy skorzystać, konieczne jest posiadanie wykupionego abonamentu, który z kolei do najtańszych nie należy. Ale za to dla osłody, nawigacja ma dwie dobre funkcje: autorejestrację czasu lotu i stoper odliczający czas całkowity oraz czas odcinka. To jest coś, co jest podstawą nawigacji z mapą (o ile zaznaczymy na niej odcinki pięciominutowe) i powinno być zainstalowane w każdym samolocie, ale niestety najczęściej nie działa. To jest coś, czego mi do tej pory brakowało, aby w jednej aplikacji móc zarejestrować czas całkowity, mierzyć czas poszczególnych odcinków, rejestrować przebytą trasę w tle i nawigować z bieżącą pozycją na mapie w stosunku do zaplanowanej trasy. Zanim zacząłem używać Air Navigation Pro, musiałem się przełączać pomiędzy wieloma aplikacjami i nie było to wygodne, o czasochłonności już nie wspominając. Ogólna ocena jest więc bardzo pozytywna i dzięki możliwości zaplanowania trasy bezpośrednio w aplikacji, znacznie skraca czas przygotowania do lotu.

Dla ciekawych i dociekliwych, dokumentacja aplikacji znajduje się tutaj.

Na koniec jeszcze dwa ciekawe wydarzenia, które tego dnia się wydarzyły. Z pierwszym miałem do czynienia zaraz po przybyciu na lotnisko. Przejąłem mianowicie samolot od Darka, który dopiero co odbył swój pierwszy samodzielny lot. Kiedy przypomnę sobie, jak ja się wtedy czułem, zupełnie się nie dziwię, że Darek wypisując PDT (Pokładowy Dziennik Techniczny) robił błąd za błędem. Był po prostu tak podekscytowany, że nie był w stanie zebrać myśli. Ja mogę tylko przypomnieć, że moje pierwsze laszowanie było tak na prawdę wstępem do powstania tego bloga i byłem chyba wtedy tak samo zakręcony, jak on teraz. Z całego serca życzę Darkowi jak najszybszego dotarcia do swojej pierwszej licencji lotniczej, a jego pierwszy lot nie omieszkałem przypieczętować tradycyjnym klapsem w jego cztery litery.

Drugie zdarzenie miało miejsce na zakończenie lotu, kiedy informacja krakowska poprosiła mnie uprzejmie o znalezienie niezidentyfikowanego samolotu, który po przelocie przez CTR katowicki pojawił się w punkcie GOLF bez kontaktu radiowego. Ponieważ byłem w pobliżu, miałem go wyśledzić. Niestety jego transponder nie podawał wysokości, więc było to prawie niemożliwe. Dodatkowo po kilku minutach zupełnie zniknął z radaru i nie miałem już podanego wektorowania w jego kierunku. Prawdziwe UFO z squawk 2000, czyli lot w IFR. Taka ciekawostka.