W końcu w Rudnikach

Opublikowane przez AskeF w dniu 13 marca, 201613 marca, 2016

Sobota. Od samego rana słychać w powietrzu turkot przelatujących samolotów. Ja mam dziś rezerwację na godzinę 14. SCT040 w prognozie oznacza, że niebo będzie zachmurzone z przejaśnieniami o podstawie chmur ok. 4000 stóp. A więc na pewno będę latać.

Na Muchowcu widać ruch. Ktoś ląduje, ktoś inny grzeje silnik dużej Cessny, a mój dzisiejszy SP-KAO, już na mnie czeka – ciepły i zatankowany. No to szybki przegląd i kołujemy do 05.

Zaraz po starcie, okrążenie nad lotniskiem z naborem do 2000. Idzie to bardzo opornie. Dopiero teraz instruktor mi wyjaśnia, że ten egzeplarz posiada śmigło przelotowe, a nie startowe jak w innych samolotach. Oznacza to, że KAO ciężko nabiera wysokości, ale teoretycznie lepiej zachowuje się na trasie. Pozostałe samoloty mają śmigła startowe, które lepiej nadają się dla uczniów, gdzie istotne jest szybkie wznoszenie.

W końcu docieram do upragnionych 2000, wyrównuję lot i udaję się do punktu GOLF. Po ostatnim przelocie nie sprawia mi to większych kłopotów. Kiedy pierwszy raz przygotowywałem się do trasy na Pyrzowice, analizowałem wszystkie znane mi charakterystyczne punkty: po Muchowcu, przelecieć nad Gwiazdami, mijając po lewej stronie Spodek; potem Siemianowice, pole golfowe i Rogoźnik. Wszystkie te elementy zmieniają się z szybkością mniej więcej taką, z jaką piszę ten tekst. Przelot nad pole golfowe trwa zaledwie 2-3 minuty, nad Rogoźnikiem jest się po jakichś 7-8. Szybkość potęguje jeszcze wiatr, który wieje praktycznie w ogon z siłą 20 węzłów, czyli prędkość w stosunku do ziemi jest większa prawie o 1/4.

Jeszcze przed wejściem do CTR-u zgłaszam się do Wieży i w odpowiedzi otrzymuję instrukcję oczekiwania nad punktem GOLF na wysokości nie większej niż 2000 stóp z czasem ok. 6-ciu minut. Według procedur punktem oczekiwania jest X-RAY, ale skoro kontrolerka tak kazała, trzeba się dostosować. No to kręcę grzecznie kółeczka nad Rogoźnikiem i po pięciu minutach kontrolerka zgłasza mi konieczność dodatkowego oczekiwania; mam przepuścić dwa samoloty: Wizzair i Ryanair. Moją łupinkę taki Airbus zdmuchnąłby z dużej odległości, więc pchać się na siłę przed niego, nie będę. W każdym razie, kiedy z pierwotnych 6-ciu minut robi się już chyba 15-cie, kontrolerka lituje się i pozwala na wlot i wykonanie lądowania po uprzednim zgłoszeniu prostej. Jednocześnie w międzyczasie pojawiają się jeszcze dwa samoloty: od północy Piper, a od południa druga aeroklubowa Cessna.

I tu zaczyna się ciekawa sytuacja. Podchodzę do lądowania prawym kręgiem do pasa 09. Mam zgłosić prostą. Kiedy już jestem przygotowany i znajduję się na prostej, na radio wchodzi Piper i zaczyna gadać z kontrolerką. Wymiana informacji przedłuża się, a ja już jestem prawie na progu pasa. Korespondencja z Piperem dalej trwa w najlepsze, ja nad pasem i zero możliwości zgłoszenia prostej. W tym momencie mój instruktor przejmuje stery i ustawia samolot w locie poziomym mniej więcej 10 m nad pasem. W końcu kłapanie w radiu ustaje i możemy zgłosić, że jesteśmy na prostej. Otrzymujemy zgodę na lądowanie. Robię touch&go i odchodzę w lewo, w kierunku punktu WHISKEY. To dosyć stresująca sytuacja, ale skoro nie dostałem jasnej zgody na lądowanie, to według mojego instruktora, nie mogę wylądować. A to, że bez zupełnego sensu były wymieniane przydługawe informacje podczas mojego podejścia, to już inna sprawa.

Po odejściu dostaję instrukcję o nadlatującym Piperze z północy. Oj, dziś w powietrzu gęsto. Wygląda na to, że wszyscy powyciągali maszyny latające z hangarów, kiedy tylko zaświeciło słońce. MIjamy się z Piperem w odległości może 100m, zgłaszamy to do kontrolerki i żegnamy się z nią w punkcie WHISKEY – Woźniki. Teraz już prosto na Rudniki.

Pogoda po drodze jednak nie jest idealna. Choć bez problemu utrzymuję kurs, jestem pierwszy raz na tej trasie. Jako wsparcie dla obranego kursu mam z przodu po lewej stronie widoczne miasto, a z prawej zbiorniki i kominy Koksowni Częstochowa. Teraz pozostaje tylko znaleźć Rudniki. Ciekawostką dla tego lotniska jest to, że posiadając dłuższy niż na Muchowcu betonowy pas, który też od niego jest mniej podziurawiony, nie jest wymieniony w katalogu AIP. I tak jak bardzo jestem fanem informacji zawartych w AIP tak to, że nie ma tam Rudnik, jest dla mnie totalnie niezrozumiałe.

Przełączając się na Rudniki Radio, słuchać że faktycznie dziś w powietrzu jest tłok. Bez problemu podchodzę prawem kręgiem i po konwojerze odlatujemy w lewo na kolejny odcinek trasy. Na wznoszeniu, w dole obserwuję z góry zwały ziemi w kształcie litery U, za którymi w czasach świetności lotniska stacjonowały prawdopodobnie MIGi, a do pasa podchodzi już kolejna Cessna.

Pogoda się psuje. Wprawdzie widać Częstochowę a samą Jasną Górę za mgłą, ale to za mało żeby trafić w kolejny punkt mojej trasy, czyli Herby Nowe. Muszę bardzo dokładnie pilnować kursu, ale i tak razem z moim instruktorem posiłkujemy się zwykłym GPS-em. Po pewnym czasie mogła się jednak trochę podnosi i widoczność się poprawia. Odnajduję na mapie charakterystyczne punkty i mniej więcej odnajduję się w terenie. Zamiast używać standardowego GPS, przełączam się na nową aplikację na moim telefonie umożliwiającą skorzystanie ze wskaźnika HSI (Horizontal Situation Indicator).

Wskaźnik HSI jest pomocą radionawigacyjną działającą z jednej strony jak VOR, a z drugiej, jak standardowy żyrokompas. W przeciwieństwie do urządzeń montowanych w kokpitach samolotów, gdzie podstawą sygnału jest informacja pochodząca z radiolatarni, która jest przetwarzana przez odbiornik radiowy, HSI który posiadam w telefonie opiera się na sygnale GPS. Nie wymaga jednocześnie do prawidłowego działania sygnału transmisji danych, co może być dużą zaletą na dłuższych trasach z uwagi na zwiększone zużycie baterii. Z tego, co zauważyłem, ta wersja HSI nie jest oparta o kompas telefonu, który już wiele razy mnie zawiódł małą dokładnością wskazań. Kurs w tym przypadku jest wyliczany na podstawie identyfikacji kolejnych pozycji GPS, co w połączeniu z dużą szybkością poruszania samolotu daje dużą dokładność wskazań kursu magnetycznego. No właśnie: magnetycznego, tzn. ponieważ poszczególne pozycje GPS nie identyfikują odchylenia samolotu przy poprawce na wiatr, kąt znoszenia nie jest uwzględniony we wskazaniu. Wersja aplikacji, którą posiadam w telefonie zawiera jeszcze zakrętomierz i wskazanie odległości do wybranego punktu. Wybranym punktem natomiast może być dowolna pomoc radionawigacyjna VOR/DME, lotnisko (i niektóre lądowiska) oraz punkty nawigacyjne w lotach VFR. Bajka! A w dodatku w tej konfiguracji aplikacja jest darmowa!

Wskaźnik HSI

Wracając do trasy, HSI stanowi miłą odmianę do samolotowej busoli, która nie potrafi się uspokoić i kręci się od -30 do +30 stopni w stosunku do bieżącego kursu. HSI stoi jak zaczarowany i się w ogóle nie rusza. Choć pierwszy raz jestem na tej trasie, udaje mi się odnaleźć olbrzymi dworzec w Herbach Nowych, a z lewej strony widoczne są Herby Stare.

Herby Stare

Kolejny punkt: Tworóg, a później Pyskowice. Przed Tworogiem dostaję tyko ostrzeżenie z Kraków Informacje, aby nie naruszyć strefy niebezpiecznej nad Krupskim Młynem i kolejny punkt – Pyskowice z ogromnym jeziorem Dzierżno. Od tego miejsca, prawie już jak w domu. Pogoda się już poprawiła na dobre i przed samym Muchowcem mamy piękną panoramę Katowic.

Katowice

Kolejna trasa – góry.