Uprawnienia na samoloty wielosilnikowe – MEP(L) cz.2

Opublikowane przez AskeF w dniu 25 listopada, 201825 listopada, 2018

(Fot. Askef.pl)

Powyższy obrazek zdobi ścianę męskiej ubikacji w Smart’cie. Być może dla części z was jest znany, a jeśli nie, to pozwólcie, że dziś od niego zaczniemy. Powyższy napis stanowi bowiem idealny wstęp do praktyki na samolotach z przestawianym śmigłem w tym również dwusilnikowego Commanche’a.

Czymże jest wspomniane wyżej „manifold pressure”? Zacznijmy od tego, że dla pilotów z licencją turystyczną (w tym i dla mnie) całe dotychczasowe latanie opierało się na samolotach o stałym skoku śmigła. Kontrola mocy w takim przypadku opiera się zawsze na kontroli otwarcia przepustnicy, co znajduje odzwierciedlenie w zmianie prędkości obrotowej silnika i śmigła. (Pomijam tutaj dźwignię zubażania mieszanki). Jedna dźwignia – proste i oczywiste sterowanie.

Kokpit Cessny 172 (fot. Askef.pl)

Na drugim biegunie mamy do czynienia z samolotami ze stałoobrotowym śmigłem. Za zmianę mocy w takiej konstrukcji odpowiada ustawienie przepustnicy i sterowanie śmigłem osobno. Przepustnica odpowiada za wyjściową moc silnika, której wartość jest pośrednio przedstawiona w postaci wskazania ciśnienia kolektora (ang. manifold pressure gauge). Dźwignia sterowania śmigłem (najczęściej w kolorze niebieskim) steruje kątem natarcia łopat śmigła oraz zarządza prędkością śmigła, wskazywaną przez obrotomierz.

Wskaźniki prędkości obrotowej i ciśnienia kolektora w PA30 Twin Commanche (fot. Askef.pl)

Jeśli zwiększymy otwarcie przepustnicy (ciśnienie kolektora) zwiększy się również kąt natarcia łopat śmigła. Dzięki temu zwiększa się proporcjonalnie obciążenie śmigła co w efekcie spowoduje pozostawienie obrotów na stałym poziomie. Jeśli natomiast zmniejszymy otwarcie przepustnicy (ciśnienie kolektora) automatycznie zmniejszy się kąt łapat śmigła. W efekcie, obciążenie będzie mniejsze i obroty ponownie pozostaną na tym samym poziomie.

Dla większości samolotów, dla danej prędkości obrotowej, istnieje ciśnienie kolektora, którego nie powinno się przekraczać. Częste przekraczanie określonego ciśnienia może osłabić części cylindrów i w efekcie doprowadzić do uszkodzeń strukturalnych silnika. Co należy zrobić, aby do tego nie doprowadzić? Trzeba kontrolować prędkość obrotową w szczególności w sytuacji, kiedy zwiększamy ciśnienie kolektora oraz stosować zalecenia producenta odnośnie kombinacji ciśnienia i RPM.

PA30: Dźwignie ładowania, obrotów i mieszanki po jednaj dla każdego silnika (fot. Askef.pl)

Niby proste i oczywiste, ale zwróćcie uwagę na kilka kwestii. Mianowicie pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy to to, że z jednej manetki sterującej przepustnicą w Cessnie robią nam się 4 dźwignie w PA30. Z tego wynika druga kwestia. Zmniejszenie/zwiększenie mocy nie jest jedynie prostym ruchem manetki w tył/przód, ale pewną ustaloną kombinacją ustawień przepustnicy i obrotów. Co więcej kombinacja ta będzie inna dla wznoszenia, inna na przelocie i jeszcze inna na podejściu. Przez to wszystko utrzymanie właściwej prędkości na podejściu jest nie lada wyzwaniem. Jeśli jeszcze dodamy do tego pewien upierdliwy drobiazg związany z koniecznością „równego” przesuwania dźwigni, to uzyskamy pełen obraz trudności PA30 w pilotażu.

Weźmy dwie krytyczne fazy lotu: start i lądowanie. W przypadku startu konieczne jest płynne zwiększanie ładowania (otwarcia przepustnicy) do maksymalnej wartości. Jeśli obie dźwignie nie będą przesuwać się tak samo, jeden z silników będzie przeważał co spowoduje problem z utrzymaniem kierunku. Podobnie będzie przy lądowaniu. Nierówne ujmowanie mocy spowoduje dodatkowy, niekorzystny moment skręcający. A to nie jest jedyne zmartwienie. Pamiętajmy, że jest to samolot z chowanym podwoziem, więc o tym „drobiazgu” też nie można zapomnieć.

Wszystkie wspomniane wyżej elementy obrazują to, z czym trzeba dać sobie radę w opanowaniu PA30. Nic więc dziwnego, że wykonując loty po kręgu w Modlinie musiałem się sporo napracować, żeby jako tako to wyglądało. I choć za każdym razem było trochę lepiej, to nie można powiedzieć, żebym był jakoś specjalnie zadowolony z postępów. Ktoś kiedyś powiedział, że Piper PA30 uczy pokory.

Swoją drogą, czy znacie samolot, który pokory nie uczy?