Pierwsze kontrolowane

Opublikowane przez AskeF w dniu 28 grudnia, 201528 grudnia, 2015

Z „jutra” zrobiła się niedziela. Wszystko przez to, że w czwartek była mgła, a w kolejnych dniach – Święta Bożego Narodzenia – wszyscy mają wolne. Od sobotniego wieczora wiem już jednak, że w niedzielę polecę. Wszystkie prognozy pokazują, że warunki atmosferyczne będą nam sprzyjać.

Mam lekkiego stresa. Kilka spraw będę robić po raz pierwszy. Pierwsze zgłoszenie Planu Lotu, pierwsze lądowanie na lotnisku kontrolowanym w Pyrzowicach, pierwsza komunikacja radiowa z CTR-em (operatorem wieży w przestrzeni kontrolowanej). Lotnisko kontrolowane to już poważna sprawa.

Trasa wykreślona, kursy wyliczone. Wieczorem odczytuję jeszcze prognozę wiatrową (na wysokości przelotowej dmucha z zachodu 30 węzłów) i wpisuję docelowe wartości kursów, prędkości względem ziemi i czasów przelotów poszczególnych odcinków. Teraz pozostaje tylko zgłosić Plan Lotu. Zgodnie z sugestią mojego instruktora, robię to telefonicznie. Ponieważ wypełniliśmy wcześniej formularz planu z instruktorem, nie ma większych problemów z podaniem wszystkich niezbędnych informacji. Jestem gotowy.

Na lotnisku czeka mnie jeszcze wyprowadzenie i zatankowanie samolotu. A potem już tylko „od śmigła”, kołowanie i start. Okrążamy lotnisko, żeby znaleźć się nad jego środkiem i z tego miejsca odejść w kierunku Pyrzowic, a dokładnie punktu EPKT GOLF, który znajduje się przed wejściem w strefę kontrolowaną lotniska. Z opowieści instruktora wiem, że poprzedni uczeń nie był w stanie odnaleźć GOLF-a, więc przygotowując się do lotu, bardzo dokładnie przejrzałem mapy – zarówno te oficjalne jak i topograficzne oraz satelitarne. Podstawową moją wątpliwość budzi oczywiście kurs. Chcę mieć pewność, że niezależnie od przyjętej poprawki na wiatr, rzeczywisty kurs będzie prawidłowy. Wiem więc, że idąc prawidłowo na północ muszę przelecieć nad Gwiazdami, potem Huta Jedność w Siemianowicach i pole golfowe. Tak też prowadzę lot. Wszystko idzie zgodnie z planem (rozpoznaję wszystkie charakterystyczne punkty), chociaż lecąc na wysokości 1800 stóp z prędkością 80 węzłów (ok. 150 km/h) wszystko przelatuje pode mną strasznie szybko.

Na widnokręgu pojawia się Jezioro Świerklaniec, a to oznacza, że za chwilę dotrzemy nad Rogoźnik, gdzie znajduje się punkt GOLF. Problem z Rogoźnikiem polega na tym, że jest to taka wąska kiszka, która jest umieszczona za lasem i pojawia się nagle, gdy leci się od południa. Punkt GOLF zaliczony. Na moje szczęście, instruktor prowadzi całą korespondencję radiową najpierw z Kraków Informacje, gdzie aktywuje plan lotu, a następnie z Wieżą Pyrzowic. Po minięciu Rogoźnika widać już lotnisko. Zgodnie z otrzymanymi instrukcjami z Wieży, mamy podejść lewym kręgiem i zgłosić prostą do 27. Trochę za wcześnie skręcam i w rzeczywistości wchodzę w krąg na wysokości trzeciego zakrętu. Potem czwarty i wejście na prostą. Z tej perspektywy nigdy jeszcze nie było mi dane oglądać na żywo lotniska. Wygląda trochę jak rozświetlona na Boże Narodzenie choinka. Świecą się krawędzie pasa, świeci się jego oś, zielonymi światłami jest wyznaczony próg pasa, no i oczywiście PAPI, które świeci się tak, jak powinno, czyli dwa białe i dwa czerwone. To oznacza to że podchodzę do lądownia prawidłowo. Niestety samo lądowanie nie mogę zaliczyć do najlepszych. Na wyrównaniu mam nieco za dużą prędkość i odbijam się raz od pasa.

Z lotniska odchodzimy natychmiast w prawo do kolejnego punktu: EPKT WHISKEY. Wszystko dzieje się tak szybko, że w zasadzie nie mam czasu, żeby rozejrzeć się po okolicy. To nie jest moja ostatnia wizyta i mam nadzieję, że na to będzie jeszcze czas. Dalsza nawigacja wydaje się być prosta – prowadzi wzdłuż przecinki w lesie, gdzie w przyszłości będzie wybudowana dalsza część autostrady A1. Kolejny punkt na trasie: EPKT JULIET. W zasadzie nie ma problemu. Trzymam wyliczony kurs i po kilku minutach wychodzimy na północną stronę Zalewu Porajskiego, skąd kierujemy się na Wolbrom. I tutaj pojawia się problem. Kolejna kreska trasy wchodzi mniej więcej w połowie w przestrzeń kontrolowaną. Konieczna jest więc bieżąca modyfikacja trasy. Muszę odbić bardziej na wschód. Z tego powodu, niestety wszystkie obliczenia biorą w łeb. Tak już chyba musi być, że zawsze trzeba być przygotowanym na nieprzewidziane okoliczności. Niestety to pociąga za sobą dalsze kłopoty. Po przewidzianym na ten odcinek czasie, mamy problem ze znalezieniem Wolbromia. Niestety widoczność nie do końca pomaga. Nad ziemią unosi się lekka mgiełka, która nie pozwala na prawidłowe zidentyfikowanie topografii.

Po chwili okazuje się, że Wolbrom jest po lewej stronie. To oznacza, że zboczyłem z kursu za bardzo w kierunku zachodnim. Nie koryguję już kursu, odwracam się na zachód i kieruję się do domu. W oddali widać Pustynię Błędowską i Hutę Katowice. W zasadzie nawet bez busoli wiadomo, jaki kierunek trzeba obrać – po prostu kieruję się na Hutę. Mój instruktor objaśnia mi, co się znajduje w okolicy. Między innymi wymienia kilkakrotnie i wskazuje palcem na miejscowość Niegowoniczki. Z doświadczenia wiem, że nie robi tego bez powodu. Ale jakieś Niegowoniczki? Co to w ogóle jest?

Nagle komenda: „awaria silnika” i instruktor całkowicie ściąga obroty. No dobra. Zgodnie z tym, co piszą w mądrej literaturze lotniczej, będziemy mieć symulowane lądowanie w terenie. Pierwsza rzecz utrzymać prędkość szybowania. Jest. W zasadzie jednocześnie z ustaleniem prędkości, trzeba znaleźć miejsce na lądowanie. Po mojej lewej stronie widać całkiem rozległe pole. To mogłoby być tutaj. Wskazuję je instruktorowi. W odpowiedzi słyszę: „dobrze wybrałeś, ląduj”. Lądować? To chyba jakiś żart! Kiedy czytałem o takich przypadkach, kończyły się zawsze „cudowną” naprawą silnika, ale tutaj widzę, że mój instruktor mówi jak najbardziej serio i wcale nie zamierza odpuścić. Po chwili okazuje się, że w tym miejscu znajduje się zarejestrowane lądowisko, do którego zmierzamy. Wprawdzie wybierając miejsce do lądowania miałem na myśli pole obok lądowiska (jest takiej samej długości, ale znacznie szersze), jednak lądowisko na pewno jest utwardzone i jeśli mamy faktycznie wylądować, to na pewno na nim.

Robię konwojera i jest to jedno z lepszych lądowań. Dostaję pochwałę. Nabieram prędkości, wchodzimy na 2000 stóp i do domu. Na dzisiaj wystarczy wrażeń. Na Muchowcu zamykam telefonicznie Plan Lotu i na zadanie domowe dostaję do policzenia kolejną trasę na lotnisko kontrolowane.