Szkolenie IR(A) na glass cockpit

Opublikowane przez AskeF w dniu 1 stycznia, 20191 stycznia, 2019

Pierwsze szkolenia na symulatorze Alsim skończyły się tak szybko, jak się zaczęły. Cześciowo wynikało to z niepasujących grafików mojego instruktora do mojej dostępności, a częściowo ze zmian organizacyjnych. Okazało się mianowicie, że symulator Alsim zmienił właściciela, który podniósł drastycznie ceny. Moja obecna szkoła zrezygnowała więc z jego usług. Ale jednocześnie dostępy do nowego symulatora nie zostały jeszcze przygotowane. To z kolei spowodowało perturbacje z kontynuacją szkolenia. Za to kiedy w końcu wszystkie terminy się zgrały, przyszła kolej na szkolenie IR(A) na glass cockpit.

Oczywiście nie chodzi tylko o sam szklany kokpit, ale o cały symulator, który jest zupełnie inny. Poczynając od wyposażenia (wspomniany wyżej zestaw przyrządów) poprzez monitory zastępujące szyby w kabinie, a na drążku zamiast wolantu skończywszy. Poza tym symulator sprawia wrażenie dużo nowocześniejszego i bardziej zadbanego, a dzięki rzeczywistemu Garminowi G1000, również bardziej „prawdziwego”.

Źródło: https://www.goldwings.pl/en/about-us/fleet/symulator-fnpt-ii-pa-34,138

Zanim jednak człowiek zasiądzie za sterami takiego urządzenia, konieczna jest zmiana nabytych przyzwyczajeń. W szczególności dla lotów IFR, gdzie konieczne jest stałe skanowanie tradycyjnej szóstki przyrządów z sztucznym horyzontem na czele. W tym przypadku sześciopak jest zastąpiony wskazaniami na jednym wyświetlaczu. Trzeba się więc przede wszystkim nauczyć ogarniać temat w nowym wydaniu. A w pełnej krasie, Primary Flight Display (PFD), prezentuje się jak poniżej:

Źródło: http://x-plane.com/manuals/G1000_Manual.pdf

Jak widać, o ile sztuczny horyzont nie odbiega bardzo od swego starszego, analogowego brata, to pozostałe przyrządy mogą stanowić pewne wyzwanie. Uważny czytelnik na pewno z łatwością wychwyci miejsce wskazywania prędkości, czy wysokości, albo żyroskopowego wskaźnik kierunku. A co z pozostałymi? Muszę przyznać, że największy problem dla mnie stanowił wariometr i koordynator zakrętu, który w G1000 podzielony jest na dwie części.

Źródło: FAA Instrument Flying Handbook

Trzeba przyznać, iż mimo dużej szczegółowości, powyższy rysunek nie odpowiada na pytanie, w jaki sposób zidentyfikować „rate 1 turn”. A w przypadku IR jest to jeden z ważniejszych parametrów, który należy utrzymywać np. podczas holdingu. Jednak, podążając tokiem myślenie konstruktorów Garmina, trzeba przyznać, że powyższe wskazanie jest umieszczone w najlepszym do tego miejscu, czyli nad wskaźnikiem kursu:

Źródło: FAA Instrument Flying Handbook

Przy okazji widzimy, że standardowa kuleczka ustąpiła miejsca poziomej kreseczce nad sztucznym horyzontem. Niby drobiazg, ale trzeba się do niego przyzwyczaić. Oczywiście na standardowych przyrządach funkcjonalność G1000 się nie kończy. Przykładowe, rutynowe działania są realizowane następująco:

• ustawienie QNH:
  – nastawy ciśnienia dostępne są poprzez drugie pokrętło od góry z prawej strony
• nastawienie częstotliwości radiowej:
  – podobnie jak w Garminie G430, tyle że pokrętłami z prawej strony panelu
• i wreszcie, co nie jest takie zupełnie oczywiste, ustawienie kodu transpondera:
  – poprzez jeden z tzw. 'soft keys’ znajdujący się na dole urządzenia i opisany jako XPDR

No dobrze, a co z samym szkoleniem na symulatorze? Jak pisałem poprzednio, w zasadzie podczas każdej sesji najmniej jest samego latania, podczas gdy skupiamy się bardziej na ćwiczeniu procedur. Wiele też wspominałem o standardowym zakręcie, który jest podstawą wszelkich manewrów proceduralnych. Jedną z nich jest procedura oczekiwania (ang.: holding).

Holding może być wymagany w zależności od bieżącej sytuacji pogodowej bądź ruchu lotniczego. Na pewno nie jeden/jedna z Was obserwowało na flightradar24 sytuację, w której samolot oczekiwał na dalsze zgody z ATC. W takim przypadku samoloty wykonują z góry ustalony, ustandaryzowany manewr, który utrzymuje samolot w ściśle ustalonym miejscu przestrzeni powietrznej. Zakręt w standardowym holdingu jest zawsze prawy, w niestandardowym – lewy. W standardowym, samolot podąża najpierw kursem dolotowym (inbound) do wskazanej pomocy radionawigacyjnej. Następnie zakręca o 180 stopni w prawo, podąża kursem równoległym przez 1 minutę, zakręca w prawo o 180 stopni, by ponownie skierować się na radiopomoc. Jeśli wykonywane zakręty są standardowe, to holding będzie trwać równe 4 minuty.

Źródło: FAA Instrument Flying Handbook

Jak można sobie wyobrazić, wejście w holding może odbywać się z różnych kierunków. W związku z tym wszystkie procedury wejścia są zebrane w trzy grupy:

Źródło: FAA Instrument Flying Handbook

1. Parallel
   Wejście z kierunku określonego sektorem (a) kierujemy się do punktu radionawigacyjnego, a następnie podążamy kursem odlotowym. Po jednej minucie następuje zakręt o ponad 180 stopni w kierunku pomocy radionawigacyjnej lub do chwili przechwycenia radiala dolotowego.
2. Teardrop
   Wejście z kierunku określonego sektorem (b) kierujemy się do punktu radionawigacyjnego, a następnie odchylamy kurs o 30 stopni w lewo od kursu odlotu. Po jednej minucie następuje zakręt o ponad 180 stopni w prawo do przechwycenia radiala dolotowego.
3. Direct
   Wejście z kierunku określonego sektorem (c) kierujemy się do punktu radionawigacyjnego, a następnie podążamy zgodnie z kierunkiem holdingu.

Każde lotnisko posiada swe własne procedury oczekiwania, które można znaleźć na przykład w polskim AIP:

Jak na dziś, to trochę tego dużo, ale bez solidnego zilustrowania, nie było możliwe przedstawienie powyższych tematów. Wszystkiego najlepszego w Nowym Roku!

Linki do materiałów użytych do przygotowania powyższego wpisu:

1. FAA Instrument Flying Handbook
2. FAA Aviation Handbooks and Manuals
3. X-plane G1000 manual
4. Garmin G1000 manual
5. Symulator FNPT II firmy Goldwings