Niebezpieczeństwo oblodzenia
Latanie w czasie jesiennym i zimowym nie przynosi aż takiej frajdy, jak „w sezonie”. I nie tylko chodzi tutaj o znaczne pogorszenie widoczności, ale również o całą tę depresyjną atmosferę wywołaną niską podstawą chmur i ogólnie otaczającą nas szarością wspomaganą wczesnym zachodem słońca.
Jakby jeszcze tego było mało, podczas latania o tej porze roku, trzeba się przestawić na bardziej restrykcyjne warunki jeśli chodzi o możliwość oblodzenia. A prawdopodobieństwo oblodzenia w locie wzrasta z każdym dniem mimo, że jeszcze nie odnotowujemy w ciągu dnia ujemnych temperatur. Małe Cessny 150 są w tym względzie szczególnie czułe na niebezpieczne zjawiska, a w szczególności związane z możliwością oblodzenia gaźnika. Jednak zanim przejdę do tego punktu, kilka słów o innych niebezpiecznych zjawiskach, jakie mogą wystąpić w obniżonej temperaturze i jak należy się im przeciwstawiać:
- Oblodzenie skrzydeł i ogona.
Skutek: zmienia się profil skrzydła zmniejszając współczynnik siły nośnej, a co za tym idzie zwiększa się prędkość przeciągnięcia.
Przeciwdziałanie: obniżyć wysokość lotu wycofując się ze strefy możliwego oblodzenia; lądowanie przeprowadzać na zwiększonej prędkości bez użycia klap. - Oblodzenie układów sterowania.
Skutek: ponieważ jako pierwsze oblodzeniu ulegają zawiasy, możliwe jest ich zablokowanie a co najmniej konieczność zwiększenia sił wymaganych do sterowania samolotem.
Przeciwdziałanie: przed lotem poruszać wszystkimi sterami włącznie z wypuszczeniem klap, a podczas lotu co jakiś czas poruszać sterami, aby skruszyć ewentualnie odkładający się lód. - Oblodzenie rurki Pitota.
Skutek: oblodzenie rurki Pitota powoduje zafałszowanie wskazań prędkościomierza, zaś całkowite zatkanie dajników ciśnień sprawia, że prędkościomierz wskazuje zero.
Przeciwdziałanie: stosować podgrzew rurki Pitota poczynając od temperatur poniżej +5 stopni C. - Oblodzenie anteny.
Skutek: intensywnie oblodzona antena utrudnia lub wręcz uniemożliwiania korespondencję radiową i odbiór sygnałów pomocy nawigacyjnych.
Przeciwdziałanie: opuścić jak najszybciej rejon występowania oblodzenia w kierunku wyższych temperatur.
I wreszcie najbardziej niebezpieczne: oblodzenie gaźnika. I tutaj zastrzeżenie: oblodzenie gaźnika nie występuje tylko przy ujemnych temperaturach otoczenia oraz podczas lotu w warunkach zredukowanej widzialności (mgła, zamglenie, chmura). Zjawisko to może stanowić zagrożenie również w przejrzystym powietrzu, w temperaturach nawet do +30 stopni C. Wynika ono z samej istoty działania urządzenia, w którego gardzieli, na skutek spadku ciśnienia, spada temperatura powietrza, co w odpowiednich warunkach temperatury i wilgotności może powodować osadzanie się lodu. Paliwo może również zamarzać w załamaniach układu dolotowego jeśli zawiera ono wodę. Aby temu zapobiec stosujemy system ogrzewanie gaźnika ciepłem pochodzącym ze spalin pracującego silnika.
Kolejne fazy tego procesu wyglądają następująco:
- w przewodzie doprowadzającym mieszankę paliwowo-powietrzną do silnika osadza się lód, co prowadzi do zmniejszenia przekroju poprzecznego tego przewodu,
- w rezultacie maleje dopływ powietrza do silnika, powodując stopniowy spadek mocy; można wówczas zauważyć spadek obrotów silnika,
- dodatkową oznaką oblodzenia mogą być wibracje oraz nierówna praca silnika,
- jeśli do tego dojdzie, prawidłową reakcją powinno być włączenie podgrzewu gaźnika oraz w miarę możliwości opuszczenie warunków sprzyjających oblodzeniu,
- brak reakcji ze strony pilota może doprowadzić do dalszego rozrostu warstwy zalodzenia, całkowitego zatkania dyszy i w rezultacie do zgaśnięcia silnika,
- jeśli silnik zgaśnie, użycie podgrzewu nie przyniesie rezultatu, ponieważ niepracujący silnik nie wytworzy ciepła, które jest niezbędne do roztopienia zalegającego lodu.
Jak widać zjawisko jest bardzo niebezpieczne i czasem praktycznie można je zaobserwować podczas przedstartowej próby silnika, której elementem jest sprawdzenie podgrzewu. Działa to tak, że po włączeniu podgrzewu przy zalodzonym gaźniku obroty spadają o wartość większą niż „normalne” 150 RPM, następnie silnik zaczyna się „krztusić” (woda z roztopionego lodu przedostaje się do układu zasilania), po czym obroty rosną do prawidłowej wartości.
Niby proste i oczywiste, ale za nic nie życzę nikomu sprawdzania tej procedury w czasie lotu. A muszę przyznać, że podczas moich ostatnich dwu przelotów, silnik nie zachowywał się kulturalnie. W pierwszym przypadku, podczas wznoszenie się na 3500 stóp w Beskidach (oczywiście przy wyłączonym podgrzewie, żeby nie ograniczać maksymalnych obrotów) silnik w KAO po wyrównaniu pracował strasznie nierówno. Z tym samolotem zresztą mieliśmy podczas tras z moim instruktorem sporo problemów. I uwierzcie mi, kiedy coś takiego spotyka człowieka w łupince tam na górze, to niezależnie od temperatury na zewnątrz i wewnątrz samolotu, robi się na prawdę ciepło. W takim przypadku, człowiek przypomina sobie wszystko, do czego był szkolony. Pierwsze: podgrzew włączony. Drugie: podgrzew Pitota sprawdzony i włączony. Trzecie: analiza miejsca, w którym się znajduję i jaka jest odległość do najbliższego lotniska, bądź znalezienie jakiegoś miejsca, gdzie można by bezpiecznie przyziemić.
Wszystko sprawdzone, podgrzew zaaplikowany, a silnik dalej swoje. Na wszelki wypadek planuję dotarcie na lotnisko na Żarze. Wprawdzie znajduje się ono za najbliższą górą, ale lecąc doliną z wysokości 3500 stóp spokojnie dolecę. Potem, jeśli się uda dotrzeć nad Jezioro Żywieckie, to z tego miejsca mogę skierować się na lotnisko w Bielsku Aleksadrowicach. Dziwi mnie jednak dalej nierówna praca, mimo włączonego podgrzewu, Próbuję jeszcze zubożyć mieszankę. Wprawdzie na tej wysokości nie powinno mieć to znaczenia, ale okazuje się, że ta procedura zdecydowanie polepsza całą sytuację. Kto wie, czy ówczesne kłopoty z silnikiem w KAO nie były właśnie spowodowane tym faktem?
Tutaj nasuwa się ciekawe spostrzeżenie. Z uwagi na niskie poziomy przelotów podczas szkolenia do PPL (zwykle nie więcej niż 3500 stóp), praktycznie nie ma potrzeby modyfikowania składu mieszanki. O takiej konieczności na wyższych poziomach dowiedziałem się podczas dodatkowego szkolenia technicznego na Muchowcu. Okazuje się, że bogata mieszanka jest ustawiona na ciśnienie atmosferyczne na poziomie morza. Dla ciśnień znacząco niższych (na przykład powyżej 3000 stóp) powinno się zacząć mieszankę zubażać. W przeciwnym razie będzie ona zbyt bogata, co może spowodować właśnie nierówną pracę silnika. W tym konkretnym przypadku było to istotne, zadziałało i zdecydowanie poprawiło samopoczucie pilota tego samolotu.
Potem już bez przeszkód powróciłem na Muchowiec znów bogatszy o nowe doświadczenia.
P.S.
Dwa zastrzeżenia dotyczące zastosowania podgrzewu gaźnika: nigdy nie włączamy podgrzewu podczas kołowania i nigdy nie włączamy podgrzewu podczas startu. W pierwszym przypadku dlatego, że przy włączonym podgrzewie powietrze nie jest filtrowane, a w drugim z uwagi na spadek mocy silnika. Dlatego tak ważne jest prawidłowe sprawdzenia działania podgrzewu przed startem i ewentualne wyeliminowanie początkowego oblodzenia gaźnika.
0 komentarzy