VFR noc – w praktyce
Muszę przyznać, że dziś był fajny dzień na latanie.
Wszystko zaczęło się od tego, że stwierdziłem, iż po dłuższej przerwie spowodowanej zamknięciem lotniska muszę, sobie parę rzeczy przypomnieć. Wziąłem więc KIR-a, zamontowałem nawigację i frrruuuu. Ze względu na ograniczenia czasowe zdecydowałem, że nie polecę w trasę, tylko poćwiczę pilotaż w strefie.
Ćwiczenia rozpocząłem od ślizgów na wprost. Dla przypomnienia, ślizgi wykonuje się naciskając jednocześnie prawy pedał i lewą lotkę lub odwrotnie. Dodatkowo konieczne jest oddanie wolantu i całkowite ściągnięcie przepustnicy (redukcja obrotów). Prawidłowo wykonany ślizg powoduje w takiej konfiguracji znaczną utratę wysokości, ale bez zwiększenia prędkości. Do czego można to zastosować? Praktycznie jest to przydatne w sytuacji podejścia do lądowania, gdy mamy zbyt dużą wysokość, albo w przypadku awarii klap, kiedy konieczne jest szybkie zniżanie na prostej. I choć dla pasażera ślizg może nie być komfortowy, to prawidłowo wykonany, jest (jak dla mnie) bardzo efektowny.
Oprócz tego poćwiczyłem sobie jeszcze jedną kombinację stosowaną czasem przy podejściu. Załóżmy mianowicie, że jesteśmy przed czwartym zakrętem w kręgu na zbyt dużej wysokości. Można wtedy przejść do ślizgu bezpośrednio z zakrętu. W tym przypadku będzie to szybka zmiana nogi z prawej na lewą z odpowiednią kontrą prawą lotką i oddaniem wolantu (trzeba też pamiętać o zredukowaniu obrotów).
Następnym elementem, który przećwiczyłem był nabór wysokości po spirali i zniżanie po spirali na zdławionych obrotach. Wyszło bardzo dobrze. Jako wariację w zniżaniu postanowiłem jeszcze wykonać esowanie nad określonym punktem (czasem się stosuje przy podejściu z imitacją awarii silnika i zawsze stosują je np. szybowce podchodzące do lądowania na górze Żar).
I wreszcie dzisiejszy gwóźdź programu: głębokie zakręty. Tym razem jednak – zupełnie inaczej. Mianowicie po impulsie na wolancie lewą ręką do wymaganego przechylenia (np. w lewo) wykonuję trzy przekręcenia trymera w dół. Odpuszczam wolant do neutrum, nie dotykam nogami pedałów, a samolot perfekcyjnie zakręca w lewo z kuleczką w środku i utrzymaniem wysokości! Bajka! Powrót do lotu poziomego? Nic prostszego impuls lotką, aby doprowadzić do poziomu i trzy przekręcenia trymera do góry. Nic skomplikowanego, a ile zabawy! To samo w prawo, ale aby uzyskać takie same parametry, konieczne są cztery przekręcenia trymera (moment odśmigłowy robi swoje).
Ponieważ wszystko wychodzi dobrze postanawiam jeszcze poćwiczyć tzw. leniwą ósemkę. Tego nigdy nie robiłem i tylko mniej więcej znam podstawy teoretyczne tego manewru. Jak wiadomo, ani moja licencja ani samoloty, na których latam, nie pozwalają na wykonywanie akrobacji, a ten prosty element jest „dopuszczony” do wykonywania. I choć tutaj będę jeszcze musiał trochę doczytać, to nawet z moim poziomem wiedzy i doświadczenia, jest to bardzo fajna figura. Z jednej strony pozwala pobawić się samolotem, z drugiej daje nizłe odczucia przeciążenia z jednoczesnym wykonanie głębokich zakrętów z dużym przechyleniem.
I można zapytać po co mi to? Tak na prawdę powód jest jeden: dziś mam zaplanowane szkolenie praktyczne do VFR noc z moim byłym instruktorem. I tak po prostu, byłoby mi wstyd i głupio, gdybym podczas jakiegoś manewru dał ciała. A tak przynajmniej nabrałem trochę więcej pewności, gdyby przyszło mi doprowadzić samolot do wylądowania z imitacją awarii sinika.
Po wylądowaniu na Muchowcu, szybko wsiadam w samochód i kierunek: Kaniów. A tam, po zmroku ładujemy się do KEN-a i po sprawdzeniu samolotu, jestem gotowy do swojego pierwszego nocnego lotu. Na początek, oczywiście na zachętę, przegląd oświetlonej aglomeracji górnośląskiej z lotu ptaka. Przy dzisiejszej pogodzie, widok jest piękny. Próbuję zrobić jakieś zdjęcia, ale niestety ich jakość mocno odbiega od tego, co chciałbym na nich zobaczyć. Nie mniej jednak centrum miasta wygląda zachwycająco. Po przeglądnięciu wszystkich znanych „kapliczek” wracamy do Kaniowa – będziemy ćwiczyć lądowania. W drodze powrotnej, gdzieś na wysokości Tychów, widać daleko przed nami światełko na maszcie Skrzycznego. To jest jakieś 40 km! Widoczność jest niesamowita.
Koniec podziwiania widoczków – do dzieła. Lądowanie po ciemku to zdecydowanie nie jest to samo, co w normalnych warunkach. W zasadzie samolot zagłębia się coraz bardziej w czarną czeluść i gdyby nie reflektor do lądowania, to w ogóle nie wiadomo by było, gdzie i jak przyziemić. Pierwsze lądowanie wykonują z mocną asystą instruktora. Drugie i trzecie już samodzielnie. I nie są to pełne lądowania, tylko konwojer. To oznacza, że trzeba przyziemić, szybko przywrócić maksymalną moc, ściągnąć klapy do 10 stopni i … oderwać się od ziemi z odpowiednią prędkością przed czerwonymi światłami (oznaczającymi koniec pasa), które za każdym razem „straszą” przybliżając się niemiłosiernie szybko.
Czy ja wspomniałem, że reflektor pomaga przyziemić? Owszem. W takim razie dla treningu lądujemy bez światła reflektora. Czy ja wspominałem, że oświetlenie przyrządów pozwala zorientować się co do bieżącej wysokości, prędkości i kursu w czasie poruszania się po kręgu? Nie? To i tak nie ma znaczenia, bo dla treningu wszystko to wyłączamy. Czy ja wspominałem o imitacji awarii po ciemku? Oczywiście, że nie. Ale mój instruktor i tak mnie przećwiczył również i z tej procedury.
Nie wiem, czy dla osłody, ale z prawego fotela dostaję pochwałę za jakość lądowań w nocy. Podobno nie wszyscy w pierwszych próbach wypadają tak dobrze. No może za wyjątkiem ostatniego lądowania, które było twarde, ale być może tutaj zmęczenie i brak koncentracji dały już o sobie znać.
Cały dzień mogę zaliczyć do bardzo, bardzo udanych. W sumie miałem dziś 4 godziny latania – niezły wynik i mnóstwo nowych doświadczeń.
0 komentarzy