Laszowanie – type rating
Kolejne dni mijają leniwie. Pogoda w kratkę, choć pewnie dałoby się polatać. Tak, czy inaczej na rozrywkę aktualnie nie mam zbyt wiele czasu, przytłoczony bieżącymi obowiązkami.
Wprawdzie na Muchowcu mam do załatwienia brakujące papiery, ale wizytę na lotnisku chcę połączyć z teoretycznym wprowadzeniem do laszowania na dużą Cessnę. Taka okazja pojawia się w piątek, po pracy. Oczywiście nie byłbym sobą, gdybym nie przeczytał wcześniej 'Instrukcji użytkowania w locie C172’. Ale co innego jest taką instrukcję przeczytać, a co innego zobaczyć, jak to wygląda w praktyce.
Tak zwana duża Cessna jest znacznie obszerniejsza i wygodniejsza w środku, ale przede wszystkim ma większy, mocniejszy i lepszy silnik z układem wtryskowym. I to jest dla mnie kolosalna różnica. Koniec z podgrzewaniem gaźnika (tutaj go po prostu nie ma). Poza tym, jako nowocześniejsza konstrukcja, nie ma ręcznej pompki zastrzykowej, tylko elektryczną. Dla mnie jednak największym wyzwaniem będzie sposób odpalania silnika. Jak zrozumiałem, po wstrzyknięciu paliwa należy przepustnicę ustawić w połowie, a mieszankę całkowicie zubożyć i dopiero po zaskoczeniu silnika, powoli ją wzbogacać odejmując obroty. Zobaczymy, jak się to sprawdzi w praktyce. Inne elementy są prawie takie same za wyjątkiem awioniki, która jest zdublowana.
Teoria załatwiona, będzie można się w najbliższym czasie umawiać na laszowanie praktyczne. To jednak nie jest zakończenie planów na dzień dzisiejszy. Na godzinę 17 mam zarezerwowany SP-HMR, którym polecę do Kaniowa. Chytry plan polega na tym, że w Kaniowie nie obowiązują obostrzenia (tak jak to ma miejsce na Muchowcu), które mówią, że można zabrać pasażera na pokład pilotom posiadającym co najmniej 100 godzin nalotu całkowitego. Ja mam raptem 55 i minie zapewne kilka miesięcy zanim dobiję do setki. A przecież nie po to robi się licencję, żeby latać samemu; cała zabawa polega na tym, żeby rodzina, przyjaciele i znajomi też poczuli tego bakcyla. Jak wspomniałem Kaniów nie jest tak wymagający pod tym względem, ale niestety nie posiada Cessny 150, tyko model 152, na który muszę zrobić laszowanie.
Startuję z Muchowca starym, poczciwym HRM-em z Katowic i już po 17 minutach kołuję na Kaniowskim lotnisku. Przekazuję Panu Marianowi zaległe papiery (egzamin z C152) oraz kopię protokołu egzaminu praktycznego. Teraz możemy udać się na lot sprawdzający.
Co lotnisko, to obyczaj. Tutaj wszystkie samoloty są „przycumowane”, rurki Pitota osłonięte, a stery zablokowane. Kokpit samolotu, którym polecę, jest znacznie nowocześniejszy od tych, do których przywykłem, choć to w cale nie znaczy, że jest lepszy. Po prostu jest inny. Z punktu widzenia praktycznego, silnik C152 jest o 15KM silniejszy, a jego gaźnik nie jest tak wrażliwy na lodzenie, jak C150. Poza tym ten model ma nieco inaczej rozwiązane sterowanie klapami; dźwignia ma zapadki, które umożliwiają sterowanie bez wlepiania wzroku we wskaźnik przesunięcia klap.
Lot będzie miał charakter szkoleniowo-kontrolny. Instruktor, z którym polecę ma sprawdzić, czy sobie radzę w powietrzu i zapoznać mnie ze zwyczajami panującymi na lotnisku. Taki mały egzamin praktyczny.
Po starcie udajemy się do strefy nad Jezioro Goczałkowickie, gdzie ćwiczymy przeciągnięcia i wyprowadzanie samolotu z sytuacji awaryjnych. Ćwiczenia wydają się proste, choć w dwu przypadkach reakcja samolotu totalnie mnie zaskakuje. Otóż, jako drugie ćwiczenie wykonuję próbę przeciągnięcia na pełnych klapach. Po moim egzaminie zapamiętam do końca życia, że w takim przypadku, po zwaleniu się samolotu w korkociąg, pierwszą rzecz, którą powinienem zrobić, jest redukcja mocy i cofnięcie klap. Oczywiście pod warunkiem, że do przeciągnięcia dojdzie. Tak więc wysuwam pełne klapy, podciągam wolant do siebie zadzierając leniwie dziób do góry z jednoczesnym zdławieniem silnika do obrotów minimalnych. Samolot zwalnia, włącza się trąbka ostrzegająca przed przeciągnięciem i… nic się nie dzieje. To znaczy samolot leci dalej i mimo podciągnięcia steru wysokości do siebie, do oporu, nie daje się przeciągnąć. Nie pamiętam dokładnie, ale prędkościomierz wskazywał chyba w takiej pozycji coś koło 40 węzłów (ok. 75 km/h), czyli poniżej dolnej granicy minimalnej prędkości, i w dalszym ciągu było możliwe utrzymanie stabilnej pozycji. Oczywiście traciliśmy wysokość, ale jej utrata była realizowana w sposób kontrolowany.
Kolejnym ciekawym elementem ćwiczebnym była „spirala na łeb”. Nie wiem, czy faktycznie jest to oficjalna nazwa, ale tak mi ją przedstawił instruktor. Na początku nie chciałem wierzyć, że chodzi tu o wywołanie przeciągnięcia w skręcie w taki sposób, aby samolot został przewrócony na plecy. Tak faktycznie jednak jest. I co ciekawe z takiej odwróconej pozycji jest możliwe jego wyprowadzenie. Oczywiście wszystko musi się dziać na odpowiednio dużej wysokości, ponieważ z ewolucją związana jest jej duża utrata. Wyprowadzenie zaś polega na całkowitym ściągnięciu mocy, a następnie wyrównaniu lotu. Proste, ale ekscytujące – prawie jak jazda na kolejce górskiej.
Po wykonaniu tych kilku karkołomnych manewrów, wracamy w kierunku lotniska – teraz będą kręgi. Instruktor sprawdza prawidłowość budowania kręgu, a następnie lądowania. Za pierwszym razem nic z tego nie wychodzi; mój krąg jest za płytki, więc na progu pasa jestem za wysoko i odchodzimy na drugi. W kolejnym podejściu, instruktor objaśnia mi charakterystyczne punkty, na które należy zwracać uwagę budując krąg. I z takimi instrukcjami, nie mam już najmniejszego problemu z lądowaniem. Potem jeszcze dwie próby (w tym jedna z imitacją awarii silnika) i zmiana na drugiego instruktora, Wychodzi dobrze, chociaż mam poprawić dwie rzeczy: wyraźny akcent lekkiego wyrównania na wznoszeniu przed pierwszym zakrętem (czego nie robię) i przechylenie w zakrętach na kręgu nie większe niż 15 stopni.
Po wysadzeniu instruktora przed benzynownią, wracam na pas i robie jeszcze dwa kręgi samodzielne – dla treningu, po czym kołuję KEN-em na stanowisko 4-5, gdzie zostawiam samolot. Zaliczone.
Teraz jeszcze tylko powrót na Muchowiec (17 minut) HMR-em i począwszy od dnia dzisiejszego mogę z Kaniowa brać już pasażerów.
0 komentarzy