Trzecie solo – pogoda nie zawsze sprzyja

Opublikowane przez AskeF w dniu 14 kwietnia, 201614 kwietnia, 2016

Tak jakoś się składa, że latanie pozytywnie nastraja. To znaczy nie wiem, co by się musiało wydarzyć, żeby mnie do latania zniechęcić. Ciekawostką jest być może odpowiedź na pytanie, czy się boję. I tutaj muszę przyznać, że kiedy latałem z instruktorem, nigdy się nie bałem, o czym już wspominałem wcześniej. I wydaje mi się, że jest to po prostu kwestia zaufania. W końcu mój instruktor ma nalot około 9000 godzin, więc na pewno swoje w powietrzu już przeżył i niejedno widział. Poza tym tak po prostu przecież facet chce żyć, więc jeśli by doszło do jakiejś awaryjnej sytuacji, to będzie się ratować: najpierw siebie, potem pasażera, a na końcu sprzęt. Pamiętam, kiedy w 1997 roku leciałem po raz pierwszy samolotem rejsowym, przez chwilę pomyślałem, że od przestrzeni oddziela mnie bardzo wąska (z tej perspektywy) podłoga samolotu, pod którą nie ma długo, długo nic, aż do samej ziemi. Głupie uczucie, ale z drugiej strony tysiące samolotów codziennie przemierza miliardy kilometrów i jakoś na potęgę nie spadają…

Zupełnie inaczej jest, kiedy lecę sam. Zawsze towarzyszy mi uczucie podenerwowania, choć nigdy tego nie okazuję. Może powiedziałbym za dużo, jakbym stwierdził, że się boję, ale w jakimś sensie tak jest. Z drugiej strony tego typu stres jest też potrzebny. Powoduje on zwiększenie koncentracji i wyostrzenie uwagi. I o to chodzi. Nie mam jeszcze na tyle doświadczenia i nalotu, żeby wiedzieć jak się zachować w każdej sytuacji awaryjnej, choć od czasu do czasu przelatując nad jakimiś polami wybieram sobie w myślach miejsce, gdzie mógłbym wylądować, gdyby coś poszło nie tak – trzeba być zawsze przygotowanym.

Dzisiejszego ranka jest bardzo mgliście, choć przebija się wiosenne słoneczko. Przed siódmą upewniam się, że mam pojawić się na lotnisku. Jedziemy. Jak zwykle pierwszy z kurami wyciągam zatankowany do pełna HMR. Sprawdzenie samolotu zgodnie z najnowszymi wytycznymi, jakie otrzymaliśmy podczas spotkania w Aeroklubie w ostatnią sobotę. Potem sprawdzenie oleju i odstoje. W tym modelu samolotu (poczciwym staruszku) znajdują się tylko trzy punkty. Po usadowieniu się w kokpicie trzy zastrzyki i przed odpaleniem samolotu pytam jeszcze szefową czy mam grzać silnik. To będzie pierwszy lot dzisiaj, więc chwila grzania na pewno mu nie zaszkodzi. Tak sobie myślę, że szkolenie musi zawierać element samodzielnych tras – bo bez tego nigdy bym tego nie przećwiczył.

Odstoje

Po rozgrzaniu silnika i wykonaniu próby startuję po uzyskaniu zgody przez radio z pasa 05. Dziś w programie: Rybnik, Głubczyce, Strzelce Opolskie i z powrotem na Muchowiec. Po osiągnięciu zakładanej wysokości, szefowa pyta, jak widoczność. A jak ja mam to kurna określić?! Cudownie i przejrzyście to raczej nie jest, szczególnie jeśli chodzi o kierunek wschodni. Na szczęście na zachód jest nieco lepiej, myślę, że jakieś 5 km. No tak, tyle, że przy mojej prędkości dochodzącej do 160 km/h to te 5 km to jakieś 2 minuty lotu. To na prawdę niewiele.

Trasę na szczęście mam dobrze przemyślaną. Lotnisko w Rybniku jest na prostej od pasa 23 i po drodze muszę minąć Mikołów (łososiowe budynki Auchan), a Elektrownię Łaziska zostawić z lewej strony.

Łaziska

Zaraz za autostradą, między Żorami a Rybnikiem znajduje się ważne dla mnie trawiaste lotnisko Aeroklubu Rybnickiego. Podziwiam z góry pas wraz z stojącą przy hangarach eskadrą trzech samolotów. Teraz prosto w kierunku Głubczyc. Oprócz Rybnika, który mijam z prawej strony, po drodze właściwie nie ma nic charakterystycznego. Kurs wyznaczony, poprawka wprowadzona, żyrokompas uzgodniony z busolą, ale strzeżonego Pan Bóg strzeże. Jak wspomniałem mam plan na pogorszenie widoczności. Dziś będę używać intensywnie HSI – przyrządu znajdującego się na wyposażeniu mojego smartfona. Tak się składa, że trasa Rybnik-Głubczyce leży na radialu do punktu ADADO, stanowiącego (jak mi się wydaje) jeden z punktów wejściowych na granicy Polsko-Czeskiej dla lotów IFR. I to dziś wykorzystam. Z jednej strony czuję się pewniej, z drugiej można będzie praktycznie popróbować urządzenia. Musze też przyznać, że w ten sposób uspokoiłem szefową pokazując jej działanie wskaźnika, kiedy zapytała mnie, czy będę wykorzystywać jakiś GPS po drodze.

Trzeba przyznać, że HSI sprawdza się świetnie. Do Głubczyc dolatuję zgodnie z przewidywanym czasem, wprost do miasta, dokładnie 3 mile przed punktem ADADO. Z lewej strony miasta znajduje się potężna farma wiatrowa. Z radości, dla rozluźnienia wykonuję sobie bardzo głęboką ósemkę.

Głubczyce

Kolejny odcinek już nie będzie taki prosty. Przede wszystkim dlatego, że nie mogę zastosować HSI, ale również dlatego, że zamglenie w tamtym kierunku nie sprzyja prowadzeniu nawigacji. Przygotowując się do trasy zakładałem, że będę się kierować na Górę Św. Anny lub na elektrownię Zdzieszowice. Problem polega jednak na tym, że ani jednego, ani drugiego nie widać. Trzeba więc mocno się trzymać założonego kursu.

W końcu pojawia się elektrownia, a Góra Św. Anny okazuje się być co najwyżej pagórkiem. Zdaje sobie z tego jednak sprawę dopiero wtedy, gdy jestem już prawie nad Kędzierzynem. Nie mniej jednak mając już zidentyfikowane dwa punkty orientacyjne, znalezienie kolejnego nie nastręcza trudności. Tym bardziej, że nad Strzelcami Opolskimi już byłem. Przy okazji sprawdzam też w praktyce ostatnie wytyczne, jakie dostaliśmy podczas odprawy w ostatnią sobotę w Aeroklubie. Sprawa dotyczy dźwigni mieszanki. Do tej pory zawsze podczas lotu była ona dociśnięta do oporu, co oznaczało bogatą mieszankę. Okazuje się, że nie zawsze jest to dobre rozwiązanie. Dodatkowo, na ustawienie mieszanki są czułe Cessny 152, zaś model 150, na którym latamy – w mniejszym. Jednak (jak nas zapewnił nasz czołowy mechanik), warto podczas lotu ustalonego, z tej dźwigni korzystać. I to nie tylko, żeby zaoszczędzić na paliwie, ale też dla dobra silnika. Okazuje się bowiem, że zubożenie mieszanki może korzystnie wpływać na parametry pracy. Należy to jednak robić z głową (nie od parady ta dźwignia ma kolor czerwony!) Procedura wygląda następująco: wyciągamy dźwignię po jednym ząbku i obserwujemy działanie silnika. Jeśli silnik zaczyna się dławić i pracować nierówno, należy dźwignię docisnąć. Szczerze powiedziawszy nie wiem, czy to autosugestia, czy faktycznie tak jest, ale stosując się do tych zaleceń, faktycznie silnik pracuje równiej. A ja już myślałem, że staruszek HMR tak po prostu ma, że się od czasu do czasu krztusi.

Ostatni odcinek prowadzi na wschód – na Muchowiec. W tym kierunku widoczność jest najgorsza, ale na szczęście przynajmniej przez 10 minut „kreska” prowadzi wzdłuż prostych jak strzała torów kolejowych. Kiedy tory się kończą charakterystyczne stają się główne trasy drogowe w okolicy. „Niestety” w ostatnich miesiącach ich przybyło (np. DTŚ do Gliwic) i to mnie trochę zbija z tropu, ale identyfikacja oddalonego o ok. 5km na południe węzła A1 i A4, zwiększa poczucie pewności. Lecąc nad aglomeracją od zachodu w zasadzie nie mam problemu z identyfikacją znajomych „mebli”.

Gdy zbliżam się do lotniska, postanawiam, że nie dam już powodów do zmartwienia szefowej odnośnie mojego lądowania. Zgodnie z informacjami otrzymanymi przez radio, podejście do pasa 23 wykonuję sprawnie i bez problemów. Samo lądowanie zaś – delikatnie i mięciutko. Bajka.

Do zobaczenia podczas czwartego solo.