Awaria silnika?

Opublikowane przez AskeF w dniu

Awaria silnika?

Zimowa aura generalnie nie sprzyja lataniu. A jak aura jest w miarę ok, to okazuje się, że samoloty stoją. Jak mi napisał mój instruktor: „nawpierd…ły się Viagry, czy co”. Mimo, że Aeroklub wzbogacił się o jedną dodatkową Cessnę 150 i w tej chwili nie ma już problemów z rezerwacją, to niestety wszystkie są aktualnie uziemione. Czekam więc jak na zbawienie, kiedy znów można będzie latać.

Tak się składa, że na sobotę mam zarezerwowany SP-KAO i wygląda, że będzie już wtedy po zakończonych pracach. Do tego jeszcze prognozy kilkudniowe mówią, że sobota powinna być słoneczna. Lepiej żeby tak było, bo mam zaplanowaną trasę w Beskidy i niechciałbym latać w chmurach w słabej widoczności tym bardziej, że chciałbym odwiedzić sporo miejsc podczas takiej wycieczki.

Sprawdzam więc codziennie prognozę ufając, że się uda. Zresztą dzień rozpoczęty bez katowickiego METAR-u, prognozy na ICM-ie i WindGuru, to dzień stracony. Wszystko jednak się w miarę potwierdza i w sobotę po 12 wychodzi słońce. Dziś będę latać jako ostatni, po 14.

Po zatankowaniu samolotu, siadam za sterami, jeden zastrzyk, „od śmigła” i … cisza. No dobra, nie włączyłem Mastera, co mi się zdarza prawie zawsze po dłuższej przerwie w lataniu. Włączam Master, przekręcam kluczyk i… zonk. Znów cisza. Przecież wszystko włączyłem! Co jest!? Instruktor stuka w Master, dociska go i próbuję jeszcze raz. Silnik, choć ciepły, zaskakuje z niejakim trudem dopiero wtedy, gdy dociskam trochę gazu. Coś nie do końca jest w porządku z przełącznikiem.

Kołujemy wokół benzynowni, żeby nie rozjeżdżać trawy przed stojanką i instruktor zauważa, że nierówno zbierają hamulce. Według mnie jest o niebo lepiej niż ostatnim razem, kiedy lewy pedał trzeba było wcisnąć prawie do oporu, żeby chwycił. Nie mniej jednak szef twierdzi, że wpada mu cała noga, a hamulec nie działa. W każdym razie ja mam zwykle fotel dosunięty mocno do przodu i nie mam tego typu kłopotów. Ustawiam się na pasie 23 i po zgłoszeniu gotowości do startu, ruszamy.

Dzisiejsza trasa jest długa i zapowiada się ciekawie. Z Muchowca do Rybnika, następnie przez Skoczów i Wisłę do Koniakowa, później Lipowa, Żywiec, Sucha Beskidzka, Łękawica, Kaniów i z powrotem Muchowiec. Główne punkty programu to oczywiście Lipowa i Łękawica. Tym razem też solidnie przygotowuję się przed lotem z topografii terenu i ciekawych, charakterystycznych miejsc po drodze, których nie mam na mapie, ale które z różnych powodów chciałbym zobaczyć.

Po odejściu z Muchowca, kierunek Rybnik. Ponieważ pierwszy punkt zwrotny znajduje się na kursie 270, teoretycznie powinienem lecieć z kursem pasa, z którego staruję (23) odbijając nieco w prawo. Problem tylko polega na tym, że muszę nabrać wysokości, a KAO nie bardzo chce iść do góry i co gorsza, busola podskakuje jak piłeczka pingpongowa. Zły jestem na siebie, bo znów zapomniałem uzgodnić żyroskopowego wskaźnika kursu, co by mi znacząco ułatwiło nawigację. Pozostaje mi wyszukać na horyzoncie Elektrownię Łaziska, ale przy naborze wysokości maska samolotu skutecznie przesłania widok. W końcu, po wyrównaniu lotu, jest chwila czasu na zorientowanie się w terenie. Na wprost znajdują się jakieś kominy, ale na Śląsku jest to raczej normalne. Wspomniane Łaziska wyłaniają się mocno po mojej lewej stronie. Najwyższy czas na odpowiednią korektę kursu; zamiast trzymać 270 po starcie, faktycznie miałem ok. 300.

Po wejściu w ATZ Gotartowic zgłaszam swoje zamiary z podejściem do pasa 30 z długiej prostej. Po chwili dostaję „informacyjnie” ostrzeżenie, że w zasadzie wiatr wieje z kierunku 200 i proponują podejście do pasa 12. Koryguję i potwierdzam podejście: „trzeci lewy do jeden-dwa”. Proszę instruktora o wskazówki, gdzie konkretnie na trawie powinienem wykonać konwojera. Okazuje się, że mam podchodzić równolegle do białych wskaźników wzdłuż hangarów. Muszę to koniecznie zapamiętać, bo Rybnik będzie lotniskiem, na którym będę zdawać egzamin praktyczny.

Lądowanie wykonuję bez problemów i zaraz po starcie kierunek Wisła przez Skoczów. I znów ten sam problem. Powinienem lecieć z kursem 170, ale jestem na wznoszeniu do 4500 stóp i nie za dobrze kontroluję kierunek. Na szczęście lecąc od północy Beskidy czyta się bardzo prosto: wejście do pierwszej doliny to Ustroń i Wisła, drugiej – Brenna, trzeciej, największej – Bielsko, Żywiec i ostatniej, wąskiej – Porąbka, Żar. Dzięki temu trudno się zgubić. Wprawdzie ustalając trasę, wybrałem sobie jako punkt kontrolny skrzyżowanie wiślanki z drogą S1 w Skoczowie, ale zboczyłem nieco na prawo i wspomniany ślimak jest pode mną (czytaj: nie widzę go). Nie ma jednak problemu, kurs na dolinę Wisły jest prawidłowy.

Doliny w Beskidach

Doliny w Beskidach

Dolatując w okolice Beskidów już było wiadomo, że dzisiejsza trasa, to strzał w dziesiątkę. Świecące słońce, pojedyncze chmurki pod nami na wysokości górskich szczytów, w oddali pięknie oświetlone Tatry. Nic dziwnego, że dwóch stłoczonych w kabinie Cessny facetów zamiast zajmować się pilotowaniem, podziwia widoczki i robi zdjęcia. Swoją drogą nie dziwię się stwierdzeniom pilotów, że praktycznie przelot tymi samymi trasami za każdym razem może być inny. Zależy to od pogody, pory dnia i wysokości przelotu. To może i na pewno jest ciekawe! Widać to choćby po moim instruktorze, który też cyka na potęgę. Takie podróże, nawet po naszym ojczystym kraju, czy regionie, mogą być ciekawe.

Podczas tej trasy wyznaczyłem sobie kilka celów do odwiedzenia i udokumentowania. Pierwszym z nich jest Schronisko PTTK na Równicy – najniższej turystycznej „grani” możliwej do zdobycia samochodem.

Równica

Równica

W Wiśle chciałbym „przelecieć” w pobliżu Hotelu Gołębiewski i skoczni im. Adama Małysza w Malince. Udaje się zidentyfikować tylko skocznię; hotel znajduje się po prawej stronie i raczej nie jest mi dane go dojrzeć.

Skocznia im. Małysza

Skocznia im. Małysza

Kolejny punkt, to Koniaków. I tu jest pewien problem. W odróżnieniu do Ustronia, czy Wisły, Koniaków to zaledwie kilka domków wzdłuż poprzecznie do naszego kierunku ustawionej drogi. Wspomniany punkt to Kościół Św. Bartłomieja z przylegającym cmentarzem. W tym miejscu jakieś 29 lat temu miały miejsce jedne z najważniejszych wydarzeń w moim życiu. Co ciekawe, mimo że przecież nie jest to daleko, to od tamtego czasu mnie tam nie było.

Koniaków

Koniaków

Po Koniakowie lecimy w kierunku Lipowej i Żywca. Z lewej strony, mniej więcej na naszej wysokości przelotowej znajduje się w chmurach Barania Góra, a w oddali Skrzyczne z wystającym masztem. Mijamy szczyt Ostrego i przed nami rozpościera się szeroka dolina z centralnie położonym Jeziorem Żywieckim. Mnie jednak interesuje jej lewa część, czyli Lipowa. Mniej więcej odnajduję miejsce, w którym rodzice mają swoją hacjendę i uwieczniam ją na fotografii.

Niestety mój instruktor staje się coraz bardziej poważny i skupiony. Informuje mnie, że zmieniamy niestety trasę i nie będziemy lecieć zgodnie z planem, czyli do Suchej, tylko wracamy na Muchowiec. Przyczyna: nierówna praca silnika. Z tego też powodu mam utrzymywać dalej 4500 stóp, a po zbliżeniu się do LTMA Kraków – 3500. Swoją drogą widzę po jego minie, że sytuacja robi się nieciekawa. Z drugiej strony ja nie czuję strachu, czy obawy. Może to dlatego, że nie mam jeszcze dużego doświadczenia i tak na prawdę moja wyobraźnia nie potrafi zidentyfikować rzeczywistego zagrożenia. Z drugiej strony lecę z instruktorem z kosmicznym (jak dla mnie) nalotem, który na pewno chce żyć, więc pomijając moją skromną osobę, zawsze przecież będzie chciał ratować najpierw siebie, a przy okazji, również mnie, a potem samolot. Co więc mi się może stać? Oczywiście zupełnie inna sytuacja by była, gdybym leciał sam. Pytanie, czy wtedy w ogóle byłbym w stanie zidentyfikować sytuację niebezpieczną? Wątpię. Mając przy boku bardzo doświadczonego pilota mogę zawsze na niego liczyć, a jeśli go nie ma, po prostu ufam całej załodze Aeroklubu, że wkładają maksimum wysiłku i dobrej woli w to, by samoloty, na których latamy były bezpieczne i sprawdzone w każdym możliwym aspekcie.

Przelatujemy w pobliżu Bielska, mijamy z prawej strony Kaniów i już na pamięć nawiguję tak, żeby przelecieć na lewo od komina w Tychach. Silny wiatr na tej wysokości powoduje jednak ciągłe znoszenie na wschód. Po pewnym czasie odzywa się na radiu Kraków Informacja z pytaniem o wysokość. Instruktor zgodnie z wskazaniem mówi, że 3500. W odpowiedzi słyszymy, że wysokość to może i mamy dobrą, ale z tego, co obserwuje, to tylko lewe skrzydło samolotu jest w prawidłowym miejscu, zaś reszta samolotu znajduje się w strefie zakazanej P4 nad Bieruniem. Ok – koryguję, żeby już nie było żadnych wątpliwości.

Jesteśmy nad Tychami. Z tego miejsca, z wysokości 3500 stóp widać już Muchowiec! Widoczność jest większa niż 15 km i to jest niesamowite! W takich warunkach nawigacja jest banalnie prosta. Oczywiście planowane podejście będzie „3 lewy do 23” i tak też włączam się do kręgu, ale instruktor ma jednak inne plany. Będąc już w pobliżu lotniska (czytaj: niezależnie, co by się stało, to damy radę wylądować) postanawia trochę potestować zachowanie silnika w zależności od stopnia otwarcia przepustnicy przy włączonym i wyłączonym podgrzewie gaźnika. Wygląda na to, że jest ok, ale nie zmienia to faktu, że przy okazji robimy imitację awarii. Czyli mam wylądować bez silnika, będąc praktycznie nad pasem, z wysokości 3500 stóp. Chcę zrobić spiralę, ale instruktor pokazuje mi, jak należy wykonać esowanie przed pasem tak, żeby go nie stracić z oczu, a jednocześnie utrzymać najlepszą prędkość szybowania i bezpiecznie wylądować. Udaje się to zrobić bez problemu – mam nadzieję, że ta nauka nie pójdzie w las i przyda się podczas egzaminu. Już na ziemi, instruktor mi mówi, że z powodu nierównej pracy silnika przybyło mu trochę w dniu dzisiejszym siwych włosów. Samolot po umieszczeniu w hangarze pójdzie do mechanika, co oznacza, że przez kilka następnych dni będzie ponownie uziemiony.


0 Komentarzy

Dodaj komentarz

Avatar placeholder

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

%d bloggers like this: