Pierwsze kroki w nawigacji

Mijający tydzień był chyba najbardziej znaczącym okresem na mojej drodze do zdobycia licencji pilota. Nie dość, że przeszedłem chrzest bojowy i sprawdzian umiejętności, to jeszcze pierwszy samodzielny lot. A wszystko to w kilka dni; kombinacja wszystkich zdarzeń, takich jak dostępność samolotów, instruktorów i ładnej pogody naprawdę nie zdarza się często. A tu przede mną sobota i jeszcze jedna rezerwacja. Wprawdzie pogoda trochę się psuje (pełne zachmurzenie przy niskiej podstawie), ale mimo planowanych zajęć na uczelni tego dnia postanowiłem, że nie będę odwoływać lotu. Wprawdzie głównym moim założeniem było, by obie aktywności nie wchodziły sobie w drogę, ale z drugiej strony kto wie, kiedy znów będę mógł zająć miejsce za sterami?

Wstałem więc wcześnie rano i popędziłem na Uczelnię. Zajęcia od 8:00. Od samego początku widać, że zarówno jeśli chodzi o tematykę, jak i prowadzącą, będzie ciekawie. Co chwila wyglądam przez okno (żeby sprawdzić pogodę) i nerwowo sprawdzam komórkę (żeby sprawdzić, czy nie przyszedł SMS o odwołaniu lotów). Rezerwację mam na 9:30 i do 9:15 cisza. O 9:20 wybiegam z zajęć i pędzę samochodem na Muchowiec. Studia jednak przegrywają z lataniem.

Po przywitaniu się z instruktorem, idę do samolotu. Przegląd z zewnątrz i ładuję rzeczy do środka. Dowiaduję się, że dziś (również z powodu pogody) będziemy ćwiczyć niskie kręgi. Oznacza to, że po starcie i osiągnięciu 1300 stóp robię łagodny zakręt o 180 stopni do pozycji z wiatrem. Zgłoszenie pozycji i licząc 10 sek. od progu pasa robię kolejny zwrot o 180 stopni do pasa. Potem zgłoszenie prostej i lądowanie. Mój instruktor ma dziś wenę twórczą i gada jak najęty. Nie wiem, czy robi to specjalnie, czy nie, ale nie daję się zagadać i zgłoszenia przez radio wykonuję prawidłowo. Kiedy mu nieśmiało przypominam, że muszę się komunikować przez radio, słyszę tylko w odpowiedzi, że sprawdza moją podzielność uwagi. Punkt dla mnie.

Lądowania wychodzą gładko i sprawnie, ale jedno z ostatnich jest dosyć ciekawe. Podejście jest standardowe, bez większych kłopotów, ale kiedy na ściągniętej całkowicie przepustnicy wyrównuję, dosyć mocno wynosi mnie w górę. Będzie słabo, myślę. Mój instruktor rzuca krótko: „dodaj trochę gazu”. Robię. Samolot już zaczyna opadać, kiedy pociągnięty jak magiczną różdżką wyrównuje ponownie, ale już niżej. „A teraz całkowicie zdejmij”. Ściągam więc manetkę redukując obroty i Cessna bardzo łagodnie muska o ziemię. To było niezłe. Muszę zapamiętać. Zaraz po starcie krótko analizujemy sytuację. Wniosek jest prosty: bez tego myku, walnąłbym o ziemię i to jeszcze pewnie trzema kółkami na raz.

Teraz czas na kolejne ćwiczenie. Dziś będzie pierwsze zapoznanie z działaniem żyroskopowego wskaźnika kursu, czyli popularnego VOR-a. Instruktor krótko na kartce wyrysowuje mi pozycję lotnisk na Muchowcu i Pyrzowicach, ustawia częstotliwość VOR-a w Pyrzowicach i tłumaczy na czym będzie polegało trzymanie radialu i odszukanie naszego lotniska. W skrócie: po ustawieniu pały, żeby stała pionowo w środku, znalezienie kursu do lotniska jest banalnie proste. Jakkolwiek by to nie zabrzmiało, faktycznie tak jest. Inna rzecz, że muszę jeszcze nadrobić zaległości i przeczytać całą teorię na ten temat.

Czyli VOR-a mamy (przynajmniej wstępnie) opanowanego. Teraz coś trudniejszego. Lecimy sobie na 1800 ft, a instruktor coraz bardziej stara się mnie różnymi manewrami wyprowadzić w pole: dosłownie i w przenośni. W pewnym momencie karze mi znaleźć drogę (z VOR-em czy bez) do lotniska. Rozglądam się po terenie na wszystkie strony. Mimo wszystko starałem się zapamiętać manewry, jakie wykonywaliśmy przez ostatnie 10 minut. Na moje oko odeszliśmy od Katowic gdzieś na północny wschód. Patrzę na lewo przy lekkim przechyleniu. Przechylam się w prawo i patrzę. Wielka hala z wystającym na słupie napisem M1. Mam Cię. Teraz pozostaje jeszcze zorientować się w kierunkach. Droga Katowice – Warszawa w dole. Kieruję się na południe. Wprawdzie mógłbym lecieć nad drogą, bo przecież znam ją bardzo dobrze, ale to, co trzymam w rękach nie jest kierownicą, tylko wolantem, a urządzenie, którym steruję, choć ma koła, nie przypomina samochodu. Staram się więc sobie odtworzyć z pamięci, kierunek, w którym mam lecieć mijając z prawej strony wielki budynek szpitala w Sosnowcu. I nagle: bingo. Wieża na Borkach. Było to chyba z miesiąc temu, kiedy instruktor mnie testowo wyprowadził gdzieś nad miasto i kazał się odnaleźć. Niestety wtedy się nie udało. Ale wtedy też pokazał mi starą wieżę ciśnień mówiąc: „wystarczy, jak dolecisz tutaj i ustawisz się na kursie 230, a zobaczysz Muchowiec”. Tak też zrobiłem teraz.

Po dłuższej chwili instruktor ze znudzeniem mnie pyta: „no i jak tam VOR?”. Ja na to, czy koniecznie potrzebujemy pomoc radionawigacyjną, skoro widzę lotnisko. W odpowiedzi zobaczyłem tylko przenikającī przez jego twarz wyraz zaskoczenia z odrobiną szacunku. Punkt dla mnie!

No to lecimy dalej. Ponieważ gdzieś w oddali przebija słońce, próbujemy przebić chmury, ale szybko dajemy za wygraną i przemieszczamy się dalej z dala od nich. Nie mniej jednak to działanie znów było przewidziane na zgubienie orientacji w terenie przeze mnie. Rzuca krótko: „użyjesz VOR, czy wiesz, gdzie jesteś?”. Mówię, że widzę Spodek, to VOR-a nie będę potrzebować. Patrzę jednak na wyłupiasty dziubek naszego UFO i myślę intensywnie, z której strony ja jestem. Mija dłuższa chwila i przed Spodkiem zauważam Gwiazdy. Wpatruję się w nie jak (nie przymierzając) ciele w malowane i kombinuję, że jeśli ja to widzę w takiej konfiguracji, to Muchowiec musi być… Po lewej! Matko! W życiu nie przypuszczałem, że to lotnisko jest takie ogromniaste. Kątem oka widzę na twarzy instruktora uśmiech politowania. Punkt dla niego.

Lądujemy ślizgiem. Koniec na dzisiaj. Ten tydzień był chyba najbardziej owocnym pod względem latania. I o tym jest ten blog.