Procedura odlotu z lotniska kontrolowanego

Opublikowane przez AskeF w dniu

Procedura odlotu z lotniska kontrolowanego

Kiedyś wspominałem, że procedura odlotu z lotniska kontrolowanego odbiega znacznie od odlotu z lotnisk aeroklubowych. W szczególności jeśli chodzi o komunikację. Pisałem również o dwu rodzajach pilotów: tych wykształconych na lotniskach kontrolowanych i tych, co wyrośli na naszych trawnikach. Nie oceniam żadnej z grup – po prostu w każdym z przypadków są wypracowane różne nawyki.

Dziś natomiast chciałbym opisać, jak wygląda praktycznie procedura odlotu z lotniska kontrolowanego na przykładzie Modlina (EPMO). Dlaczego Modlin? Po pierwsze dlatego, że ostatnio najwięcej przebywam na tym właśnie lotnisku. Po drugie, procedura jest nieco inna od pozostałych lotnisk kontrolowanych w naszym kraju, ponieważ nie wszystkie służby na nim występują. I dlatego warto poznać różnice.

Od czego należy zacząć? Można rozpocząć od uzyskania automatycznej informacji ATIS, zwykle kojarzonej z informacjami dotyczącymi pogody. ATIS zawiera też czasem informacje o służbie, z którą należy nawiązać łączność podczas odlotu (Delivery). Modlin jednak nie ma ATIS-u. Co wtedy? Zostaje nam analiza informacji dostępnych w AIP. A tam kolejno: AD->AD 2->EPMO->1-1-1 znajdziemy dokument PDF, na podstawie którego odczytamy częstotliwość Delivery: 119.680.

1. Zgoda na lot

  • MODLIN DELIVERY, SP-ABC, Dzień dobry, stand GA3, Piper 28 for VFR flight from Modlin to Modlin, ready to copy weather information
  • SP-ABC, DELIVERY, visibility 10km, wind 240 degrees, 8 knots, clouds scattered 2300 feet, QNH 1008

Co do zasady obowiązuje etykieta i dobrze jest się przywitać podczas pierwszego kontaktu. Jakoś się też tak przyjęło, iż mimo stosowania angielskiej frazeologii lotniczej, powitania, pożegnania i podziękowania zwykle są w języku polskim. Nie mniej jednak obowiązuje ogólny schemat komunikacji: do kogo, kto, gdzie jest i czego potrzebuje. W języku angielskim określa się to poprzez zasadę 5W:

  • who you are talking to
  • who you are
  • where you are
  • what is your request
  • with what information

W omawianym powyżej przykładzie ostatni punkt został pominięty. Jeśli mielibyśmy do czynienia z ATIS-em, uzyskalibyśmy w podsumowaniu, np.: information Delta. Ale na lotnisku w Modlinie nie ma ATIS-u, więc trzeba werbalnie poprosić o pogodę. W odpowiedzi dla Delivery można potwierdzić otrzymane informacje i skracając poprosić o zgodę na lot.

  • Weather information copied, QNH 1008, ready to copy clearance, SP-ABC
  • SP-ABC, you are clear for VFR flight within Modlin CTR, not higher than 1500 feet, squawk 7123, for startup contact Tower 123.930

Oczywiście podane przez Delivery informacje należy w całości powtórzyć (ang.: read-back). Natomiast wato zauważyć tutaj jeszcze jedną kwestię. W sytuacji, w której nie ma dużego ruchu, nie jest konieczne podawanie pełnych znaków (kontroler może skrócić wywołanie do S-BC), jak również można pominąć samo wywołanie Delivery. Wszystko zależy od bieżącej sytuacji. I dlatego tak ważne jest dokładne wsłuchanie się w otrzymywane instrukcje, ponieważ może ich być dosyć dużo.

Ostatnim punktem w instrukcji Delivery jest przekazanie do kolejnej instancji. W Modlinie będzie to Tower na częstotliwości 123.930.

2. Uruchomienie i kołowanie

Przełączamy się na podaną przez Delivery częstotliwość i zgłaszamy się na Wieżę pełną formułką i znakami, co zawsze następuje po zmianie częstotliwości:

  • MODLIN TOWER, SP-ABC, ready for start-up
  • SP-ABC, Tower, start-up approved
  • Start-up approved, SP-ABC

Krótko, prosto i zwięźle. Kontroler posiada nasz plan lotu i o ile kontaktowaliśmy się z Delivery (a tak było) ma informacje, że nasz samolot będzie się przygotowywać do odlotu. Po wykonaniu procedury uruchomienia silnika (-ów), zgłaszamy się ponownie.

  • SP-ABC, ready for taxi
  • SP-ABC, taxi via Sierra, Bravo, hold short runway 26, report when ready
  • Taxi via S, B, hold short RW 26, report when ready, SP-ABC

Nie zawsze zgodę na kołowanie dostajemy od razu. Wiele razy zdarzyło mi się czekać na zakończenie kołowania przez samolot liniowy. Czasem kontroler prosi o przyspieszenie kołowania z pytaniem o możliwość natychmiastowego startu. W związku z tym nie da się do końca powyższej komunikacji zamknąć w ustalone ramy. Zdarzają się niestandardowe sytuacje, na które trzeba być gotowym. Podstawową pomocą będzie zawsze schemat lotniska z naniesionymi drogami kołowania.

3. Zgoda do odlotu.

Kołowanie zakończone, znajdujemy się w punkcie oczekiwania pasa 26. Po zakończeniu wszystkich czynności kontrolnych, zgodnych z check listą, jesteśmy gotowi do odlotu. Co ważne nigdy, ale to przenigdy nie używamy słowa „start”. Ta część lotu jest krytyczna i obowiązuje tutaj ścisła frazeologia, która precyzyjnie określa daną sytuację. A więc:

  • SP-ABC, ready for departure
  • SP-ABC, wind 240 degrees, 8 knots, clear for take-off runway 26, after departure maintain runway heading and climb not higher than 1500 feet
  • Clear for take-off RW 26, after departure maintain RH, climb not higher than 1500ft, SP-ABC

I tutaj kilka uwag. Informacji o kierunku i sile wiatru powtarzać nie trzeba. Natomiast konieczne jest powtórzenie zgody do odlotu oraz instrukcji po odlocie. Konieczne jest również podanie pasa, z jakiego odlot następuje, czyli: „clear for take-off runway 26„. Kolejna uwaga dotyczy instrukcji przekazywanej przez wieżę. Może zdarzyć się również i tak, że kontroler z uwagi na bieżący ruch przekaże nam informację o możliwości zajęcia pasa: „SP-ABC, line-up RW 26 and wait”. Oznacza to, że po zajęciu pasa będziemy musieli cierpliwie czekać na dalsze informacje od kontrolera. Ten czas zwykle nie przekracza 2 minut. Najważniejsze w tym wszystkim jest jedno: nic nie może się wydarzyć bez zezwolenia kontrolera. W szczególności bez zezwolenia kontrolera (czy jest to zajęcie pasa, czy pozwolenie na start) nie wolno przekraczać linii „miejsca oczekiwania przed drogą startową” (jak poniżej, na podstawie ICAO Annex 14):

I ostatnia uwaga. Po uzyskaniu zgody do odlotu, jeśli znajdujemy się w punkcie oczekiwania przed pasem, kołujemy na pas i możemy zaraz rozpocząć rozbieg. Nie ma potrzeby powtórnego zgłoszenia gotowości na pasie. Ale jeśli nie jesteśmy pewni, czy mamy zgodę, czy nie, zawsze warto zapytać kontrolera. Lepiej się upewnić, niż popełnić niepotrzebny błąd. I tę zasadę warto stosować w każdym etapie lotu.

Materiały dodatkowe:

  1. Zbiór informacji lotniczych AIP dla lotnisk kontrolowanych.
  2. ICAO Annex 14 – LOTNISKA, Tom I – Projektowanie i eksploatacja lotnisk
  3. Talking to Air Traffic Control | Radio Basics | ATC Communications – bardzo dobre podsumowanie możliwych wariantów komunikacji w przestrzeni kontrolowanej (wideo)
  4. Podręcznik radiotelefonicznej frazeologii lotniczej
Kategorie: Poradnik

0 Komentarzy

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: