Egzamin do wykonywania lotów według przyrządów – IR(A)

Opublikowane przez AskeF w dniu

Egzamin do wykonywania lotów według przyrządów - IR(A)

I pewnego dnia w tym tygodniu nastąpiła właśnie ta chwila. Moment, kiedy przyszło mi zdawać egzamin do wykonywania lotów według przyrządów – IR(A).

Przygotowanie

W zasadzie to kluczową kwestią jest odpowiedź na pytanie, jak się przygotować do egzaminu? Szkolenie zakończone, więc można by przyjąć założenie, że wszystko jest jasne, a samolot i procedury opanowane. A co będzie, jeśli egzaminator zada trudne pytanie, albo poprosi o wykonanie manewru lub procedury, o której nie będę miał pojęcia? Nie da się przecież wykluczyć takiej sytuacji. Tym bardziej, że planowany lot będę odbywać z tym samym Egzaminatorem, co w przypadku MEP(L).

Nie wiem, czy wiecie, ale najprostszym sposobem na minimalizację stresu egzaminacyjnego jest dobre przygotowanie. Ale co to konkretnie oznacza? W moim przypadku to po pierwsze powtórka tych procedur, z którymi miałem najmniej do czynienia. Do takich zaliczam: reversal i racetrack, których ani na symulatorze, ani w powietrzu nie ćwiczyliśmy. Szczerze mówiąc nawet nie wiem, dlaczego.

Po drugie powtórka z obsługi samolotu. Zaliczam do tego przede wszystkim przegląd Instrukcji Użytkowania w Locie oraz powtórka z działania urządzeń nawigacyjnych w SP-KMT. Może to zabrzmi dziwnie, ale kwestia ich obsługi wcale nie jest taka oczywista. W szkolnym PA-28R są tak na prawdę 3 zestawy do radionawigacji, w tym jeden zestaw do nawigacji GNSS. Trzeba mieć świadomość, który panel jest podłączony do którego wskaźnika. Tę sprawę załatwiam już na miejscu, powtarzając pełną gałkologię w kokpicie samolotu.

Po trzecie przygotowanie lotu. I tutaj jest największa niewiadoma. Czy to uczeń, czy egzaminator wybiera trasę lotu? Jeśli egzaminator, to trzeba być przygotowanym na posiadanie wszystkich procedur dla wszystkich lotnisk oddalonych o ok. 1 godzinę drogi od Modlina. Z wyłączeniem Lotniska Chopina oczywiście. To ostatnie jest na tyle zatłoczone, że nie ma sensu się tam wybierać na permanentny holding.

Na dzień przed egzaminem drukuję więc pracowicie procedury z wszystkich kierunków podejścia do lotnisk w Łodzi, Olsztynie no i oczywiście w Modlinie. To można spokojnie zrobić wcześniej. Jednak jak wiecie przygotowanie lotu, na tym się nie kończy. Już po przyjeździe do Modlina sprawdzam i drukuję bieżącą pogodę, NOTAM-y oraz plan lotu. Ten ostatni przygotowuję oczywiście w wersji do złożenia na briefingu w formie oficjalnej i operacyjnej korzystając z SkyVector.com, jak na poniższym przykładzie:

No dobrze, ale co będzie, jeśli decyzją egzaminatora będziemy lecieć gdzie indziej? No cóż. Ponieważ plan lotu musi być zgłoszony co najmniej na godzinę przed odlotem, a egzaminatora dalej nie ma, decyduję, że będzie to Łódź. Przy okazji sprawdzam od razu telefonicznie ATIS, uzgadniam z wieżą godzinę przylotu i sprawdzam warunki do odlotu i lądowania. Redukuję w ten sposób liczbę kart z podejściem do niezbędnego minimum.

Egzamin

Przed samym egzaminem wydaje mi się, że nic więcej już nie da się zrobić. Czas podołać rzuconemu wyzwaniu.

Po usadowieniu się z Egzaminatorem w kokpicie, w dalszym ciągu mam w pamięci uwagi, jakie słyszałem podczas poprzedniego egzaminu na samoloty wielosilnikowe. Właściwa komunikacja z Delivery, potem Wieża, kołowanie i przygotowanie do startu. Następnie Director i kierunek LOLSI. Pogoda jest przecudna. Lekki wiatr z południa, widoczność ponad 10km i wszechobecne kalafiorowate Cumulusy. I jak tu latać w takiej pogodzie w IFR, kiedy na zewnątrz tak pięknie? Tak, czy inaczej, trzeba trzymać się kursów z radionawigacji. Co ciekawe, niezbyt restrykcyjnie. Zgodnie z wytycznymi, jakie dostaję z prawego fotela, jeśli na kursie mamy chmurę, to ją omijamy, by następnie wrócić z powrotem na kurs. Dzięki temu mój lot wygląda jak surfowanie na, albo pomiędzy chmurami, a czasem też w jakimś zagłębieniu między białymi bałwanami. Tak lubię!

I pewnie trwałoby to jeszcze dłuższą chwilę, gdyby nie kontakt z łódzką wieżą, który kazał zweryfikować nasze plany. Okazało się, że wokół lotniska panuje tłok. Ewentualna próba lądowania mogłaby się zakończyć kilkudziesięciominutowym holdingiem. Pada więc decyzja o powrocie do Modlina, gdzie sprawdzimy egzaminowanego pilota (mnie) w podejściach ILS do pasa 08. Dla pewności Egzaminator pyta mnie, czy mam odpowiednią kartę podejścia. Robi mi się trochę ciepło, bo tej akurat karty nie wziąłem ze sobą do samolotu. Odpowiadam więc, że jej nie mam, ale od razu wyjaśniam, że bieżące NOTAM-y EPMO mówią iż w przypadku pasa 08 należy spodziewać się podejścia RNAV. I taką właśnie kartę posiadam. Punkt dla mnie.

Na podejściu ładnie wszystko się składa, lista kontrolna do lądowania wykonana, dobrze trymam ścieżkę i kierunek. Lądujemy i od razu otrzymuję pochwałę. Jest debrze, jeśli nie bardzo dobrze. Widać ostatnia godzina z Piotrem podczas szkolenia na Piperze (doskonalenie lądowań) procentuje. Potem jeszcze robimy jedno podejście i lądowanie.

Po zakołowaniu na stanowisko GA3 Egzaminator gratuluje mi zdanego egzaminu. Jednocześnie docenia sposób prowadzonej komunikacji, lądowań i wykonywanych procedur. Co ciekawe, mówi wprost, że powinienem kontynuować, jak się to wyraził, tę inwestycję.

I jak tu nie słuchać bardziej doświadczonego pilota?

Informacje dodatkowe:

  1. Reversal, racetrack – procedury podejść według przyrządów cz. 1
  2. Operacyjny plan lotu IFR

2 Komentarze

ozon · Czerwiec 9, 2019 o 18:43

Wreszcie jakiś wpis. Gratki zdanego egzaminu!
Teraz IR/ME?

    AskeF · Czerwiec 14, 2019 o 12:38

    Najpierw będzie raczej CPL(A).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: