Egzamin na samoloty wielosilnikowe – MEP(L)

Opublikowane przez AskeF w dniu

Egzamin na samoloty wielosilnikowe - MEP(L)

Słyszałem kiedyś, że mamy do czynienia z dwoma rodzajami pilotów. Pierwsi (ja się też do nich zaliczam), którzy zostali wyszkoleni na aeroklubowych trawnikach i drudzy, zdobywający doświadczenie na lotniskach kontrolowanych. To, co dla jednych jest naturalne, drugim sprawia kłopoty i vice-versa.  Chodzi tutaj o taki drobiazg, jak komunikacja na lotniskach kontrolowanych, która różni się diametralnie od komunikacji niekontrolowanej. I choć można by dużo tutaj o tym mówić i rozwodzić się nad dostępną w tym temacie teorią, to nie zmieni to faktu, że ja mam z tym problem. A przynajmniej w dalszym ciągu nie czuję się w tej materii pewnie. Zapewne trochę czasu minie zanim przywyknę do zwykłej rutyny i będę wykonywał te czynności niemal automatycznie. Do tego potrzeba będzie po prostu wykonania odpowiednio dużej liczby operacji.

A tymczasem, przyszedł czas na egzamin.

Egzamin na samoloty wielosilnikowe jest moim pierwszym egzaminem praktycznym od uzyskania licencji turystycznej. Od uzyskania PPL(A) minęło już prawie 3 lata. Nie powinno więc nikogo dziwić, że podchodziłem do egzaminu z pewną taką nieśmiałością. Czego się spodziewać? Na co zwrócić uwagę podczas przygotowania? Jakie elementy będę wykonywane podczas egzaminu? Niby nic szczególnego, a jednak stresik jest. No bo czy ktoś z Was w ogóle wie, co znajduje się w planie egzaminu na samoloty wielosilnikowe?

W takim razie zacznijmy od początku. Elementy, które składają się na czynności do wykonania podczas egzaminu są publicznie dostępne na stronach ULC. W przypadku MEP(L) będzie to niniejszy protokół. Jak widać w zakresie egzaminu znajdują się procedury i manewry w podziale na 6 sekcji:

  • Odlot – m.in. procedury kontrolne, uruchomienie, kołowanie oraz procedury startowe
  • Pilotaż (VMC) – m.in. lot po prostej, głębokie zakręty oraz przeciągnięcia i wyprowadzenia
  • Procedury podczas przelotu VFR – plan lotu, nawigacja, mapa oraz orientacja i zarządzanie lotem
  • Przylot i lądowanie – lądowanie z klapami i bez, lądowanie z wiatrem bocznym oraz odejście na drugi krąg
  • Procedury w sytuacjach awaryjnych – m.in. przerwany start oraz wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika
  • Symulowany lot z asymetrią ciągu – symulowana awaria silnika, lądowanie z pełnym zatrzymaniem oraz odejście na drugi krąg przy niesymetrycznym ciągu

Dodatkowym wspólnym elementem dla każdej z wyżej wymienionych sekcji jest współpraca z ATC (stosowanie się do jej poleceń i instrukcji, procedury R/T). A to jak wspomniałem wcześniej, sprawia mi jeszcze jaką taką trudność.

Można w tym miejscu zadać jeszcze pytanie, dlaczego podchodzę do egzaminu dopiero w marcu, choć szkolenie zakończyłem w listopadzie? Otóż możecie wierzyć lub nie, ale dopiero teraz udało się na egzamin umówić. I co ważniejsze – przeprowadzić. Od grudnia próbowałem (niestety bezskutecznie) załatwić sprawę. W większości przypadków problemy były jak zwykle dwa: brak pogody i/lub egzaminatora. Może nie mieliśmy w tym roku jakiejś ostrej zimy, ale lotniczo zupełnie się to nie składało. Na szczęście mogłem w tym czasie chociaż zakończyć zajęcia na symulatorze do szkolenie IR.

Wracając do pogody. Poczciwy Commanche bynajmniej nie grzał w zimie miejsca w hangarze. Kiedy tylko było to możliwe, samolot był wykorzystywany do kolejnych szkoleń. Jak wszyscy wiedzą, tegoroczna zima może nie była najzimniejsza, ale to wcale nie znaczy, że w takiej aurze nie było warunków sprzyjających oblodzeniu. Z takiego powodu zresztą zastał odwołany jeden z moich terminów egzaminacyjnych mimo, że specjalnie pofatygowałem się tego dnia do Modlina.

A skoro samolot w tym czasie latał, to oblodzenie musiało go bezpośrednio dotknąć. Zresztą podobno ten typ (PA30) jest dosyć czuły nawet na najmniejsze potencjalne warunki oblodzeniowe. Lód na skrzydłach potrafi w krótkim czasie uczynić z niego spadający jak cegła metalowy klocek. I choć osobiście bezpośrednio tego nie doświadczyłem (i chyba bym raczej tego nie chciał), to podczas przeglądu przedlotowego zauważyłem ciekawą rzecz. A mianowicie ślady wgłębień na masce silnika. Zresztą skutecznie zamaskowane białą samoprzylepną folia. Oczywiście zgłosiłem ten fakt zadając pytanie jednocześnie, co się stało. Odpowiedź była o tyleż ciekawa, co zaskakująca. Wgłębienia zostały wywołane przez odrywający się lód ze śmigieł. Coś, co zupełnie nie występuje w jednosilnikowych samolotach śmigłowych, jest rzeczą naturalną dla samolotu dwusilnikowego. Odrywany lód „atakuje” poszycie. I to nie tylko dotyczy Commanche’a. Ostatnio zwróciłem uwagę na nasz LOT-owski Dash Q-400, którego poszycie kadłuba na wysokości śmigieł posiada specjalne wzmocnienia.

Tyle przegląd. Potem tylko oczekiwanie na egzaminatora, kolejne zgłoszenie opóźnienia odlotu i ładujemy się do kokpitu. Wszystko jest nie tak. I tylko nie wiem, czy egzaminator wstał dziś lewą nogą, czy egzaminowany faktycznie daje ciała…

Podsumowując. Nie zabłyszczałem specjalnie jako orzeł. Było podobnie jak u Hitchcock’a. Na początku był opi..dol, a potem napięcie już tylko rosło. Nic dziwnego, że po wyjściu z samolotu byłem cały przeszczęśliwy, że to już koniec. A radość mą potęgował fakt otrzymania potwierdzenia zdanego egzaminu. Pozostał tylko taki pewien niesmak, że pewnie mogłoby być lepiej…

Materiały dodatkowe:
  1. Lista wszystkich protokołów komisji egzaminacyjnej ULC.
  2. Protokół egzaminu na samoloty wielosilnikowe.
  3. Komunikacja radiowa w przelocie pomiędzy lotniskami kontrolowanymi.

P.S.
Ostatnio trochę podróżowałem (służbowo) po różnych europejskich lotniskach, jako zwykły pasażer. Wydaje mi się, że czasem narzekamy na naszą narodową bylejakość itp, itd. Jakież było moje zdziwienie, kiedy na jednym z duńskich lotnisk, przyszło udać mi się do samolotu poprzez Gate 1:


10 Komentarzy

Adam · Kwiecień 2, 2019 o 11:11

Super sprawa, gratulacje! 🙂 Czy Twoja praktyka na symulatorze do IR(A) będzie wliczać się do TT? Z tego, co się orientuję właśnie sim nie można wliczyć do TT i stąd to pytanie do osoby, która jest bezpośrednio związana z tematem, jak to finalnie wygląda. Z góry dzięki za odpowiedź 🙂

    AskeF · Kwiecień 2, 2019 o 11:23

    Z tego, co rozumiem, to symulator nie wlicza się do całkowitego nalotu, tylko do nalotu dla IR(A). Jest to po prostu tańsza alternatywa do szkolenia, które można również przeprowadzić na samolocie.

      Adam · Kwiecień 2, 2019 o 13:54

      Rozumiem, że według Ciebie bardziej opłaca się skorzystać z opcji wykorzystującej symulator, a brakujące godziny dolatać, skoro zdecydowałeś się na częściowe zrealizowanie szkolenia na symulatorze. Co najbardziej za tym przemawiało? Więcej można nauczyć się „lecąc” na symulatorze? Z góry dzięki za odpowiedź 🙂

        AskeF · Kwiecień 2, 2019 o 14:10

        Hmmm. Kasa. I wygoda. Czyli można zrobić całego IR(A) na PA28, ale wychodzi drożej. Oczywiście żaden symulator nie zastąpi samolotu, ale latanie samolotem ma też pewne ograniczenia. Najbliższy lot po łuku jest możliwy (o ile się nie mylę) w Poznaniu. Najbliższy ADF – Rzeszów. Poza tym lotniska komunikacyjne potrafią być zatłoczone i na pewno jako pierwszego puszczą Airbusa, czy nawet Dash-a przed Tobą w maleńkiej łupince. Więc trzeba czekać, albo daleko lecieć, żeby coś przetrenować. Na symulatorze nie ma tych problemów.

Adam · Kwiecień 2, 2019 o 11:37

Właśnie zastanawiam się nad nalotem, który faktycznie trzeba wykonać pomiędzy poszczególnymi uprawnieniami. Po PPL(A) mamy 45h, VFR-N 5h, nalot 50h, IR(A) 50h (15h na samolocie), MEP(L) 6h, egzaminy po drodze załóżmy 5h. Razem 161h, bez symulatora 126h. Czyli do rozpoczęcia CPL(A), które wymaga 150h nalotu, trzeba dolatać jeszcze 24h, jeśli nie zdecydujemy się na IR(A) 100% na samolocie. Dobrze to rozumiem?

    AskeF · Kwiecień 2, 2019 o 11:50

    Dobrze rozumiesz. Do CPL trzeba zbudować trochę dodatkowego nalotu.

      Adam · Kwiecień 2, 2019 o 11:56

      W trakcie CPL(A) wylatamy 10h, jeśli wcześniej zrobimy MEP(L), czyli do zamknięcia tematu CPL(A) musimy jeszcze wykonać 40h dodatkowego nalotu. To również jest prawidłowe rozumowanie?

        AskeF · Kwiecień 2, 2019 o 14:02

        Z tego, co kojarzę, żeby rozpocząć CPL(A), trzeba mieć 150h nalotu ogólnego.

          Adam · Kwiecień 2, 2019 o 14:33

          Zgadza się, ale uzyskanie licencji CPL(A) wymaga nalotu min. 200h i przelot na dystansie 300NM. Skąd moje pytanie czy dobrze rozumiem, że poza programowym 10h (16h z MEP(L)) należy na własną rękę zbudować brakujący nalot, żeby dobić do 200h. Z góry dzięki za odpowiedź 🙂

          AskeF · Kwiecień 8, 2019 o 15:12

          Próbowałem znaleźć konkretną odpowiedź na Twoje pytanie w PART-FCL. Niestety nie udało mi się. Wydaje mi się, że brakujący nalot faktycznie trzeba zbudować na własną rękę. Będę wiedzieć na pewno, kiedy już będę na tym etapie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: