Czwarte solo – najdłuższa trasa

Opublikowane przez AskeF w dniu

W programie szkolenia jednym z zadań związanych z samodzielnymi trasami, jest wykonanie lotu na odległość co najmniej 150 mil z lądowaniem na obcym lotnisku. I to jest właśnie zadanie, które mam do wykonania dzisiaj.

Trasa będzie wiodła przez Jurę Krakowsko-Częstochowską do Rudnik, a następnie przez Radomsko na lotnisko w Piotrkowie Trybunalskim. Szefowa kilkukrotnie mnie ostrzegała, że w Piotrkowie jest bardzo wąski pas i do tego nie jest on zrównany z otaczającą go trawą. W związku z tym jakiekolwiek zjechanie z pasa, może zakończyć się kapotowaniem. Ostatecznie mam podlecieć do lotniska, ocenić sytuację i podjąć decyzję o lądowaniu z uwzględnieniem aktualnych warunków, tzn. ewentualnego bocznego wiatru i swych własnych umiejętności.

Jakoś nie chce mi się wierzyć, żeby było faktycznie aż tak wąsko. Sprawdzam na mapach satelitarnych i trzeba przyznać, że stosunek szerokości pasa do jego długości (950m x 18m) powoduje, że wygląda on jak sznurówka. Zaglądam do AIP i porównuję wymiary z Kaniowem (700m x 24m). Różnica 6m na korzyść Kaniowa. Pytanie, czy 6m to dużo, czy mało. W Kaniowie kilka razy lądowałem i nie było z tym żadnych problemów. Z drugiej strony w porównaniu do Muchowca, którego oficjalna szerokość wynosi 30m, jest to duża różnica. Zobaczymy.

Na lotnisku szybkie tankowanie, sprawdzenie samolotu (dziś SP-KIR) i kołuję do pasa 23. Dziś latają szybowce, więc trzeba uważać na linę wyciągarki i (co pierwszy raz doświadczam) uzyskać zgodę na wszystkie wykonywane czynności z ‚Katowice Kwadrat’ począwszy od kołowania, poprzez zajęcie miejsca na pasie aż po zgodę na start.

Trochę się spieszę, bo zanim dotrę do mojego pierwszego założonego punktu, chcę jeszcze po drodze odwiedzić osiedle, na którym mieszkają moi rodzice. Pośpiech jest wskazany tym bardziej, że zaraz za mną będzie startować duża Cessna z kursem na Pyrzowice, co może oznaczać, że po zaszwędaniu się w Siemianowicach, mogę być z nią na kursie kolizyjnym.

Po odlocie z Muchowca bardzo łatwo odnajduję pomarańczowe elewacje osiedla na tle ciemnej zieleni lasku bytkowskiego. Robię ładne kółko i nawet widzę małą postać na balkonie dokładnie w bloku i na piętrze, gdzie powinna się znajdować. Na odchodne macham skrzydełkami i odlatuję w kierunku Ogrodzieńca.

Jura jest przyjemnym miejscem do latania. Co jakiś czas można się natknąć na jakiś zamek. Poza tym krajobraz się cały czas zmienia, a bliskość CTR-u powoduje, że nie można pozwolić sobie na lot wyższy niż 2300 stóp. Przy przewyższeniach gruntu na wysokościach dochodzących do 1400-1500 stóp i praktycznym, sugerowanym pułapem przelotowym na wysokości 2000 oznacza, że leci się ok. 100 metrów nad ziemią.

Ogrodzieniec znajduję dosyć łatwo, później Kroczyce, bez problemu i dalej w kierunku Rudnik. Tę trasę ćwiczyłem już na kilka sposobów, więc nawet przy dzisiejszej widoczności na poziomie 5000 m, nie stanowi to problemu.

Po Rudnikach prawie pół godziny w powietrzu w kierunku Piotrkowa. Trasa i kierunek wydają się być banalne. W zasadzie cały czas leci się wzdłuż drogi na Warszawę (popularnej gierkówki) i to mając ją po właściwej, lewej stronie. Po niecałych 7-miu minutach docieram do z daleka widocznego Radomska i zgodnie z ustaleniami z Info Kraków przechodzę na Info Warszawa. Tutaj standardowo, mam się zgłosić na 5 mil przed Piotrkowem, żeby zgłosić przejście na ich częstotliwość. I znów z pomocą przychodzi mi HSI który tego typu informacje może mi dostarczyć.

Klatka-17-04-2016-04-21-17

Trzeba przyznać, że dziś w powietrzu gęsto. Nie żebym widział dziesiątki przelatujących samolotów, ale na radiu słychać, że Informacja (zarówno krakowska jak i warszawska, ma pełne ręce roboty). Do tej pory zawsze informowałem o swoich zamiarach zgodnie z tym, jak szkolił mnie mój instruktor. Była to raczej pogawędka, a czasem wymiana poglądów na tematy pogodowe i tym podobne. Dziś jest inaczej. ‚Informacja’ często nie oczekuje ode mnie potwierdzenia zrozumienia komunikatu, tylko kończy wypowiedź frazą: BERAK, BREAK i przechodzi do instrukcji dla kolejnego samolotu. Zdarzają się też rzeczy ciekawe. Po zakończeniu jednej z korespondencji z mojej strony nawet nie usłyszałem ‚BREAK”, tylko od razu: „SP-… natychmiast kontakt z wieżą; naruszyłeś CTR”. Ups! Nie zazdroszczę.

Po kolejnych 5-ciu minutach mijam potężną farmę wiatrową z widocznymi w oddali kominami Elektrowni Bełchatów. Wszystko zgodnie z planem. Po kolejnych kilku minutach dostrzegam w oddali lotnisko EPPT. Po przywitaniu się z Piotrków Radio, pan Marek instruuje mnie, jak powinienem podchodzić: „trzeci lewy do 21, wiatr 210, 8 węzłów”. To dobrze – w osi pasa, a to oznacza, że nie będzie znosić. Pytanie, czy się uda. Trzeci i czwarty zakręt, prosta. Nic nie wskazuje na to, żeby się nie mogło lądowanie udać. Pan Marek prosi jeszcze, żeby zwrócić uwagę na stojący autobus przy pasie, ale przede wszystkim na sarny, które pasą się w pobliżu. Ich obecność powoduje również, że prosi mnie o to, aby nie przyziemiać na ich wysokości, ale nieco dalej. Tak też robię. Miękko, spokojnie, bez żadnych problemów, na pasie, który jest równy i płaski, jak w Pyrzowicach, a jego szerokość z perspektywy ziemi, wcale nie aż taka mała. Dostaję instrukcje gdzie mam zakołować i zostawić samolot. Jest to moje pierwsze pełne lądowanie na obcym lotnisku z wygaszeniem silnika! Po wyjściu, posłusznie dreptam z papierami do oddalonego o ok. 200m budynku Aeroklubu Ziemi Piotrkowskiej. Z Panem Markiem ucinamy sobie krótką pogawędkę na temat udomowionych lotniskowych sarenek i Pan Marek podbija pieczątkę na zleceniu wykonaniu zadania. Mogę wracać.

IMG_0306

Kołowanie do pasa 21 odbywa się profesjonalnie po drodze Alpha z wyznaczonym punktem oczekiwania, na którym wykonuję próbę silnika. Potem zajęcie miejsce na pasie i lecimy na południe. Panie Marku, jeszcze raz dziękuję za ciepłe przyjęcie.

Z powrotem nie ma większych problemów. Wszystko to samo, ale z drugiej strony. Ponieważ mam trochę czasu, robię sobie nad Wartą głębokie zakręty dla przypomnienia i doszlifowania. Jeszcze nie wychodzi to dobrze, trzeba będzie dalej  trenować. Przed samą Częstochową dostaję ostrzeżenie o dwóch szybowcach krążących wokół cementowni. Choć ich nie widzę, wolę się trochę podnieść i zwiększam wysokość do 3000. Po chwili wyrasta po mojej lewej stronie oponent, dokładnie na mojej wysokości. Nawet nie zdążyłem wyciągnąć aparatu. Trzeba być czujnym.

I znów Jura. W oddali zamek w Olsztynie, potem Mirów, Bobolice, a w Pilicy zmiana kierunku na Hutę Katowice. Na Muchowiec podchodzę z długiej prostej do 23. Pełna profeska. Lądowanie tak gładkie, że dostaję pochwałę przez radio.

Do dolatania 10-ciu obowiązkowych godzin przed egzaminem, niewiele mi już brakuje. Po powrocie do domu, dostaję wieczorem od szefowej maila z następującą informacją:

Cześć, jutro w godzinach Twojej rezerwacji, po analizie pogody, dolatasz 1.20
W niedzielę pogoda powinna być, jeśli się sprawdzi polecisz sam na EPRU na egzamin. Drugi kolega dojedzie.
Trasa będzie: EPRU, J, W, EPKT - TGL - W, J, EPRU. Potem, albo 
przed strefa: przeciągnięcia, ślizgi, symulacja awaryjnego 
lądowania (Daniel czasami wyłącza silnik, więc trzeba się skupić i zachować parametry lotu i obliczyć trajektorię lotu do 
lądowania), przypomnij sobie też obliczanie środka ciężkości, bo to taki jego konik.
Dobrej nocki

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: