Pierwsza trasa

Opublikowane przez AskeF w dniu

Pierwsza trasa

Po ostatnim ślepaku, kolejnym etapem szkolenia, są przeloty na trasach. Pierwsze trasy (dwie alternatywne), a w zasadzie po prostu punkty zwrotne tras, proponuje instruktor. Ja mam do opracowania „tylko” kwestie nawigacyjne z tym związane. Lekki stres jednak jest. Mimo, iż wyliczałem oczywiście trasę podczas zajęć teoretycznych, to teraz, jeśli się pomylę, będą mnie mogli szukać np. gdzieś w Czechach.

Początkowe wykreślenie kierunków na mapie (od czego się zaczyna) jest proste i przyjemne. Schody zaczynają się później. Problem polega na tym, że wiejący boczny wiatr powoduje znoszenie samolotu, co odbija się znacznie na docelowym kursie i możliwym ominięciu Punktu Zwrotnego Kontrolnego, co pociąga za sobą kolejne błędy nawigacyjne. Dodatkowa trudność polega na tym, że nie można wyliczyć trasy raz na zawsze. Musi ona uwzględniać bieżące dane meteorologiczne, a w szczególności kierunki i prędkości wiatru w odniesieniu do wysokości przelotowej. Wszystkie te informacje są dostępne na stronach IMGW i choć pierwszy raz, kiedy je zobaczyłem, były czarną magią, teraz praktycznie nie stanowią dla mnie większej tajemnicy.

Wyliczając trasę w niedzielny wieczór, szczegółowe kąty znoszenia, korekty prędkości i czasy przelotu kolejnych odcinków, wykonuję na podstawie bieżących danych na brudno. Przy okazji trenuję korzystanie z kalkulatora Jappesena CR-3. Miło w końcu praktycznie wykorzystać pomoce nawigacyjne, które przecież nabyłem prawie 5 miesięcy temu i w praktyce nie były używane. Wątpliwości mnie jednak nie opuszczają. Przede wszystkim, czy pogoda dopisze. Wprawdzie prognoza mówi CAVOK (Ceiling And Visibility OK), ale jak to zwykle bywa, pogoda zawsze może sprawić psikusa i nic z tego nie wyjdzie.

Poniedziałek rano, pobudka jeszcze przed świtem. Poranna toaleta, śniadanie i rzut oka na bieżącą prognozę. Wygląda na to, że dziś polecimy, ale niestety kierunek i siła wiatru zmieniły się na tyle, że trzeba przeliczyć trasę. Na wszelki wypadek mam przygotowany arkusz kalkulacyjny, na którym wystarczy wpisać podstawowe dane, a reszta wylicza się automatycznie. Stosuję go, gdy brakuje czasu, albo w celu weryfikacji wyliczeń na CR-3. Niestety podczas kontroli dzisiejszych wyliczeń okazuje się, że jednak pomyliłem się i w dwu punktach konieczna jest korekta. Swoją drogą niezależnie, jak dokładnie wyliczam kąty i prędkości na CR-3, to w stosunku do arkusza prawie zawsze jest różnica ±2 stopnie i ±3 węzły. Pocieszam się jednak z drugiej strony, że i tak busola magnetyczna ma dokładność do 5 stopni, a w dodatku obarczona jest błędem, który jest różny dla różnych wskazań. Zobaczymy, jak to będzie wyglądać w praktyce.

Na lotnisku jestem kilka minut przed umówioną godziną. Wpadam na genialny pomysł, żeby jeszcze raz sprawdzić warunki, ale instruktor sprawdza pobieżnie moje wyliczenia i od razu mnie porywa do hangaru. Wyprowadzamy samolot, tankujemy i ładuję się do środka. Pierwszy raz od dłuższego czasu jest inaczej. Teraz muszę przypiąć nakolannik, wystawić mapę, sprawdzić pierwszy kurs, z jakim polecimy. Potem standardowe kołowanie do 23, przepalenie świec, sprawdzenie podgrzewu gaźnika, iskrowników, klapy, transponder i… jestem gotowy do swojej pierwszej trasy.

Startujemy i przy okazji instruktor wyjaśnia mi, że po pierwszym zakręcie robimy łagodny zakręt 360 ze wznoszeniem nad lotnisko, żeby zacząć trasę od jego środka (zgodnie z wytyczonym kursem). I to jest pierwsza ulga – wejście na kurs zaraz po starcie z lotniska spowodowałoby błąd, który później trzeba by było korygować. Druga ulga przychodzi chwilę później: podczas pierwszej trasy mój instruktor będzie prowadzić pełną korespondencję radiową.

Pierwszy punkt (PZK): Pszczyna. Dostaję praktyczne instrukcje, na co powinienem zwracać uwagę, które znaki na mapie i w terenie najlepiej porównywać. Nad lotniskiem jeszcze, po ustawieniu się na kursie dostaję instrukcję, żeby uruchomić stoper. Stoper! Miałem cholera użyć stopera z komórki! A komórka schowana głęboko w kieszeni!!! No to teraz będziemy improwizować. Staram się zapamiętać czas początkowy na moim zegarku. Czas przelotu danego odcinka będę po prostu dodawać do godziny, którą zapamiętałem. Mijamy Tychy, jezioro na Paprocanach, Kobiór. Pogoda nie jest idealna – lekka mgiełka trochę przeszkadza w wyszukiwaniu charakterystycznych punktów trasy, ale im dalej na południe, tym lepiej. Z daleka widać zbiornik w Goczałkowicach, a przed nim Pszczyna. Tam się kierujemy. W zasadzie nie mam potrzeby trzymania kursu. Na horyzoncie widzę, jaki kurs powinien być obrany. Czysty VFR. I to w dodatku taka miła odmiana po lotach w goglach, w których musiałem śledzić wskazania przyrządów. Przelot po wyznaczonej trasie polega więc na skoordynowaniu tego, co na mapie z tym co widzimy na zewnątrz i odpowiednim ustawieniu się w stosunku do punktów w terenie. Jak w harcerstwie: umiejętność czytania mapy to podstawa.

Nad Pszczyną robimy trochę większe kółko i … hmm… resetuję „stoper”. Teraz jest trochę gorzej, ponieważ lecimy prosto pod słońce. Czytaj: nie widzę nic. W końcu rozumiem, do czego służą osłony zamontowane w podsufitce (jak w samochodzie), które zawsze mi przeszkadzały, bo poluzowane zawsze opadają w najmniej odpowiednim momencie przesłaniając widok. Mój instruktor ratuje nieco sytuację unosząc nos do góry. Kurs na Andrychów. Przy okazji wznosimy się, co i tak przed Żywcem trzeba będzie zrobić, żeby „przeskoczyć” góry. Za namową instruktora kontroluję to, co widać po obu stronach samolotu i wspólnie dochodzimy do wniosku, że obrany kierunek jest prawidłowy. Wyłania się powoli zbiornik na górze Żar i widać główną drogę do Andrychowa. Jak z czasem? Wyśmienicie! Mieścimy się w założeniach 😉

Po minięciu Andrychowa zmieniam kurs na Żywiec i od razu wznosimy się do 4000. Musimy przelecieć nad górami, a Beskid z tej perspektywy wcale mały nie jest. Jak tylko znajdujemy się nad górami, zaczyna być widać Jezioro Żywieckie. W zasadzie można pominąć teraz mapę i trochę ponapawać się widoczkami. Nad Żywcem wykonujemy zwrot, robię jeszcze kilka zdjęć na do widzenia i kierujemy się nad Kaniów.

Beskidy

Beskidy

 

Żywiec i okolice

Żywiec i okolice

Widać Bielsko, musimy jeszcze przelecieć nad Magurką i powinien się ukazać zbiornik Goczałkowicki. Zanim jednak do tego dojdzie, wejdziemy w ATZ lotniska Aleksandrowice w Bielsku. Instruktor stwierdza, że ponieważ idzie dobrze, to teraz ja się zajmę komunikacją radiową. Tak, czy inaczej, musiało to kiedyś nastąpić. Wymieniamy tylko kilka uwag, do kogo i co powiedzieć, i nadawać. „Bielsko Radio Sierra-Papa-Kilo-India-Romeo dzień dobry”. Głucha cisza. Czekam więc przepisowe 10 sekund i informuję skąd lecimy, dokąd zmierzamy i na jakiej wysokości. Mój instruktor z aprobatą kiwa głową. Lecimy dalej. Widać już Goczałkowice, a nawet Kaniów i w międzyczasie opuszczamy bielskie ATZ, o czym informuję milczące w odpowiedzi Radio w Aleksandrowicach. No to następne zadanie: „polski znasz, mówić umiesz, to skontaktuj się z FIS w Krakowie i poinformuj o zamiarach”. Tak też robię. Muszę przyznać, że informator FIS jest bardzo miły, i dobrze jest mieć tę świadomość, że mamy kogoś, do kogo można się będzie zwrócić np. podczas samotnego lotu.

Po minięciu Kaniowa widać już Tychy ze Specjalną Strefą Ekonomiczną, Kobiór, który jest wielką łąką otoczoną lasami i Mikołów z łososiowym dachem Auchan (sam nie wierzę, że określiłem jakiś kolor mianem łososiowego). W każdym razie, prawie jak w domu. Jeszcze kilka minut i widać kominy niedaleko Nikiszowca, które prawie zawsze oznaczają miejsce trzeciego zakrętu do pasa 23. Sielanka. Jednak aż tak dobrze być nie może. „Imitacja awarii silnika”, z dodatkowym komentarzem „ciekwe, czy dolecimy”. Mam 3300 stóp, pas w zasięgu wzroku. Przechodzę do lotu szybowego, przed samym lotniskiem wypuszczam pełne klapy. Trochę zbyt mała szybkość, poprawiam i ląduję. Poprawnie.

To  był miły i obfitujący w pozytywne wrażenia lot. Na do widzenia dostaję jeszcze instrukcje dotyczące wyznaczenia kolejnych tras. Ponieważ wyszło dziś w miarę dobrze, wkrótce przejdziemy do tras w strefach kontrolowanych. I to będzie kolejne wyzwanie.


0 komentarzy

Dodaj komentarz

Avatar placeholder

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *