UAP – LAPL(A) – PPL(A) – jaką licencję wybrać?

Opublikowane przez AskeF w dniu

W moim przypadku wybór docelowej licencji lotniczej, jaką chciałem posiadać, wcale nie był od początku taki oczywisty. To znaczy latanie zawsze mi się bardzo podobało i nawet jako pasażer rejsowych linii, nie dopuszczałem do siebie innej możliwości niż ta, która zapewniałaby mi miejsce podczas rejsu przy oknie. Jednak własna licencja pilota, to już poważniejsza sprawa. I to nie tylko z uwagi na czas, który trzeba poświęcić na jej zdobycie, ale przede wszystkim na koszty wyszkolenia, które do najniższych nie należą.

Ale od początku. Kiedy w końcu zdecydowałem, że będę latać (a było to mniej więcej w maju tego roku), nie wiedziałem, czy „turystyczne latanie” będzie dla mnie. Kolega z pracy, który dopiero co zrobił licencję pilota szybowcowego był pierwszym, którego poprosiłem o radę. Nie wchodząc zbytnio w szczegóły, polecił mi po prostu zrobienie kwalifikacji do samolotów ultralekkich (UAP). Główną zaletą takiego podejścia było to, że stosunek zdobytych umiejętności (i uprawnień) do poniesionych kosztów, a później możliwość wynajęcia samolotu, jest najtańsza. Nie bez znaczenia jest też fakt, że samoloty ultralekkie, czyli takie, których masa startowa nie przekracza 495 kg często posiadają wbudowany system ratowniczy, który można użyć w przypadku poważnych perturbacji. To ważne, bo kiedy już wszem i wobec ogłosiłem swoją decyzję o podjęciu szkolenia lotniczego, to najczęściej zadawanymi pytaniami było: „a nie boisz się”, „a co będzie, jak Ci się coś stanie”, „czy wiesz, że samoloty spadają”. No więc odpowiadam: nie boję się. Jednak tego typu dyskusje są trudne. Stereotypy i błędne wyobrażenia o lataniu są głęboko w ludziach zakorzenione. Na przykład mój tata, zanim rozpocząłem na dobre praktyczne loty, zapytał mnie, czy już skakałem ze spadochronem. Nie skakałem. „No, ale będąc w samolocie masz przecież założony spadochron”. Nie mam. „No ale w samolocie jest przecież spadochron”. Nie ma. Swoją drogą, czy ktoś kiedyś widział na przykład w rejsowym samolocie, żeby były spadochrony? Dla pasażerów przecież nie ma. No to może dla załogi lub personelu pokładowego? Przepraszam, czy ktoś z czytelników wyobraża sobie, że w przypadku sytuacji awaryjnej, załoga nakłada spadochrony i wyskakuje z samolotu pozostawiając pasażerów w środku? Zwykle podczas takiej dyskusji mówię, że latanie turystyczne nie zalicza się do zadań bojowych i jako takie przewidziane jest na wykonanie tylu lądowań, ile zostało wykonanych startów.

Wracając do rzeczy. Niektóre samoloty ultralekkie mają wbudowany system ratunkowy, świadectwo kwalifikacji jest stosunkowo prosto zdobyć, a koszt wynajmu niewielki. Biorąc wszystkie te aspekty pod uwagę, udałem się na rozmowę z dyrektorem Aeroklubu Śląskiego. Na szczęście pan dyrektor podpytał mnie trochę o moją motywację. Zgodnie z prawdą powiedziałem mu, że jeszcze nie wiem, jaka będzie moja lotnicza droga i ultralight-y wydają się być dobrym początkiem. Poza tym szkolenie do licencji pilota turystycznego wydaje się nie mieć w moim przypadku uzasadnienia finansowego, bo po prostu nie wiem, co z tego ostatecznie wyjdzie, czy będzie mi się podobać i czy dam radę. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że gdybym chciał kontynuować rozwój, to niestety nalot wykonany na samolotach ultralekkich nie zostanie mi zaliczony do licencji turystycznej PPL(A) – Private Pilot License.

I tutaj (co muszę przyznać) jestem panu dyrektorowi wdzięczny, ponieważ zapytał mnie, co sądzę o zrobieniu licencji LAPL(A) – Light Aircraft Pilot License. Wymagania stawiane do zdobycia licencji są mniejsze niż do PPL(A), ponieważ liczba wymaganego nalotu to 30h (15h godzin mniej niż w PPL), koszt więc jest automatycznie mniejszy niż do licencji turystycznej, ale większy niż kwalifikacji do ultralekkich (z uwagi na samoloty, na których się lata). I najważniejsze: jeśli mi się spodoba, mogę później rozszerzyć licencję do PPL. Są też jednak i wady. Licencja uprawnia do wykonywania czynności pilota dowódcy statku powietrznego o masie startowej nie przekraczającej 2000 kg, zabraniu na pokład maksymalnie 3 pasażerów oraz ogranicza zakres możliwych do zdobycia uprawnień dodatkowych. Po rozważeniu wszystkich za i przeciw, ostatecznie podpisałem Umowę na szkolenie lotnicze do licencji LAPL(A).

Życie okazuje się być jednak jak zwykle dużo ciekawsze i pisze swoje własne scenariusze. Jakiś tydzień temu, przygotowując się do egzaminów z przepisów, trafiłem na szczegóły związane z różnicami pomiędzy licencjami. Okazuje się, że po zdobyciu licencji LAPL, aby było możliwe przewożenie pasażerów, konieczne jest jeszcze uzyskanie dodatkowego nalotu w ilości 10 godzin. Różnica w nalocie do licencji PPL(A) wynosi 15h w stosunku do LAPL. W związku z powyższym koszt uzyskania licencji pilota wcale już się tak bardzo nie różni, jeśli chcemy osiągnąć cel, jakim jest latanie nie tylko dla własnej przyjemności, ale również do dzielenia się tą przyjemnością z innymi. Różnicę więc i tak trzeba „dolatać”. Natomiast realizując od razu PPL-a te dodatkowe godziny latam z instruktorem, dzięki czemu uzyskuję dodatkowo niepodważalną możliwość czerpania z jego wiedzy i doświadczenia. A to jest niebagatelne.

Postanowiłem więc na koniec listopada aneksować umowę i przejść płynnie do szkolenia PPL. W ten sposób listopad tego roku stał się dla mnie bardzo ważnym miesiącem – począwszy od zmiany pracy, poprzez latanie, laszowanie, aż do czerpania coraz większej przyjemności z zasiadania za sterami małej Cessny. Ciekawe co przyniosą kolejne miesiące.


1 Komentarz

~Masterbreslau · Sierpień 29, 2016 o 15:29

Ciekawe spostrzeżenie że to co wydaje nam się łatwe do osiągnięcia drogą na skróty jest takim nie dolotem i póżniej musimy dolatać dodatkowe godziny , a teoria i uwagi praktyczne w locie są bezcenne.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: