Jak zostać pilotem – listopad cz.2

Opublikowane przez AskeF w dniu

Jak zostać pilotem - listopad cz.2

Dobra. Lot po kręgu – mamy. Lądowania – mamy. Sytuacje awaryjne – ćwiczymy jeszcze, ale częściowo mamy. Zbliża się więc wielkimi krokami ten dzień, w którym musi ocenić moje postępy inny instruktor. Trzeba więc pracowicie powtórzyć wszystko, żeby nie dać ciała. W końcu przychodzi wtorek, 24.11.2015, w którym wszystko składa się pozytywnie: rezerwacja samolotu – jest, pogoda – jest, egzaminator – jest. No to do samolotu. Mój instruktor wydaje się być bardziej zdenerwowany niż ja. Dostaję instrukcje. Mam robić pełne lądowania, hamulce używać oszczędnie. Po lądowaniu mam wrócić na pas do startu na kierunek pod wiatr. W przypadku utraty łączności radiowej, mam wylądować normalnie i kołować pod hangar. Jeśli na pasie podczas lądowania pojawi się stado krów (!?), zostanie odpalona rakietnica i mam wtedy odejść na drugi krąg. Niby wszystko proste, ale lepiej, żeby mojemu instruktorowi nie zrobić wstydu.

Robię szybki przegląd samolotu, ładuję się do kokpitu, standardowa kontrola przed odpaleniem silnika, witam się z egzaminatorem i … od śmigła. Zgłaszam kołowanie i przez pas trawiasty, który w nocy pokrył się śniegiem, kierujemy się najkrótszą drogą do betonu. Na szczęście śnieg z pasa zdążył stopnieć i chyba nie będzie taki śliski, jak by się mogło wydawać. Jeszcze tylko przepalenie świec, sprawdzenie podgrzewu gaźnika i iskrowników, zgłaszam gotowość do startu, i wio. Gęste, lekko mroźne powietrze i dużo lżejszy egzaminator powoduje, że SP-KIR idzie do góry jak strzała. Robię trzy bardzo dobre lądowania i zbieram pochwałę. Teraz kolej na sytuacje awaryjne. Na żądanie przeciągam samolot podczas wznoszenia. Tak, jak to wielokrotnie ćwiczyliśmy z moim instruktorem, w pewnym momencie Cessna zwala się w korkociąg. Standardowa procedura: ster kierunku przeciwnie do rotacji, a wolant od siebie. Pięknie wyprowadzam samolot do lotu poziomego. To akurat nigdy nie sprawiało mi kłopotu, choć nie chciałbym, żeby kiedykolwiek przeciągnięcie zdarzyło mi się na niskiej wysokości. Wtedy mogłoby się to nie skończyć tak dobrze. Następnie wznosimy się na 2000 ft nad lotnisko. Ujęcie obrotów – symulacja awarii silnika. Słyszę w radiu zgłoszenie: „SP-KIR imitacja…”. Cholibka z takiej wysokości i w takim miejscu nie robiliśmy tego z moim instruktorem. Z drugiej strony trudno wymagać, żeby prawdziwa awaria przydarzyła się w znanym miejscu. Krótko komentuję: „jesteśmy za wysoko”. W odpowiedzi słyszę jeszcze krótsze: „kombinuj”. Ponieważ podczas ćwiczenia sytuacji awaryjnych instruktor uczulał mnie, żeby podejmować szybko decyzje (bo czas ucieka, a wysokość maleje) więc nie zastanawiając się za długo, decyduję się na ostry ślizg w kierunku pasa. Ślizg robię pod dość dużym kątem, co powoduje, że egzaminatora trochę wciska w fotel, ale nie reaguje. Niestety nad środkiem pasa mam jeszcze chyba ponad 100 stóp. Egzaminator decyduje – powtórka. Znów się wspinamy na 2000. W podobnym miejscu nad lotniskiem – awaria silnika. Tym razem mam inną strategię: wolniejszy nawrót na lotnisko z utrzymaniem optymalnej prędkości szybowania (70 mi/h) i od razu pełne klapy. Tym razem przechodzimy leciutko nad wierzchołkami drzew i pięknie ląduję na pasie 23. Dostaję dwie drobne uwagi: klapy można było wypuścić trochę później a sam zakręt nie powinien przekraczać 20% z uwagi na ryzyko przeciągnięcia. Po przyziemieniu kołujemy pod hangar a instruktor na wiwat odpala rakietnicę. Zaliczone.

To jeszcze nie koniec. Teraz najlepsze – mam pozwoleństwo na mój pierwszy samodzielny lot! Kołuję do 23. Zatrzymuję się przed progiem pasa. Krótkie sprawdzenie podstawowych elementów: ustawienie wysokościomierza, parametry silnika, radio, zawór paliwowy, klapy na 10. Co jeszcze, co jeszcze. Kurczę. Przecież ten samolot przed chwilą latał. Silnik nawet nie był wyłączany. Cóż może pójść nie tak? „Katowice Radio Sierra-India-Romeo gotowy do startu.” W odpowiedzi: „Sierra-India-Romeo startować pozwalam.” Piękny tekst. Prędkość rotacji, odrywam przednie kółko, szybko odrywam się od ziemi, wyrównuję (jak ma być profesjonalnie, to niech jest), przyspieszam i w górę. Pozbawiona balastu Cessna w tych warunkach dosłownie się wyrywa. Jak dla mnie nawet za szybko. Trochę muszę zmniejszyć szybkość wznoszenia, bo w takim tempie krąg wyjdzie mi za ciasny. Na pozycji z wiatrem jestem trochę za wysoko, ale to nie problem. Z ziemi i tak tego nie zauważą. Podchodzę do lądowania i… jest prawie idealnie. Sam się dziwię. Lądowanie jest pełne, wracam po pasie do 23. Kolejny start i kolejne lądowanie. Tym razem jest trochę gorzej, ale nie tragicznie. I jeszcze raz. Tym razem podchodzę trochę za płasko i przez to mam za dużą prędkość. Odwalam takiego kangura, że odbijana piłeczka kauczukowa przy mnie to szczyt stabilności. No cóż. Nie każde lądowanie musi wyjść idealnie. Panowie się trochę ze mnie naśmiewają, ale i tak zaliczam pierwszy samodzielny lot, z którego naprawdę jestem dumny.

Laszowanie uznaje się za odbyte.


0 Komentarzy

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: