Jak zostać pilotem – listopad cz.1

Opublikowane przez AskeF w dniu

Kolejna trasa przez Pyrzowice

Mija już drugi miesiąc odkąd zacząłem praktyczne szkolenie lotnicze. Początki nie były łatwe, ale teraz trochę się już chyba sytuacja ustabilizowała.

Jak to się wszystko zaczęło? Szkolenie teoretyczne zacząłem jeszcze w sierpniu. Jednak z uwagi na mój urlop, następnie planowane imprezy na lotnisku, wszystko zaczęło się przeciągać. Miałem dużo czasu i trochę mnie to denerwowało, że nie może iść wszystko tak, jak to sobie zaplanowałem, czyli szybko i sprawnie. Na którymś ze spotkań w ramach szkolenia teoretycznego jeszcze we wrześniu rozpoczęła się dyskusja na temat praktyki. Jak to między słuchaczami. Typowa wymiana doświadczeń. Nie były one najlepsze. Okazało się, że rezerwacja samolotu, mimo że poprzez internet, jest trudna. Trudność polega na znalezieniu wolnego miejsca. Odbywa się to tak, że o godzinie 00:00 publikowana jest dostępność samolotów i instruktorów na kolejny dzień odległy o 14 dni od dnia bieżącego. Nie oznacza to jednak, że nie ma możliwości wcześniejszego sprawdzenia dostępności. Jest. Problem polega na tym, że wszystkie wcześniejsze terminy są już zajęte… Praktycznie więc wataha wygłodniałych adeptów latania czeka do północy, żeby zdążyć przed pozostałymi wyłowić najlepszy kąsek.

Ponieważ nie wyglądało to za dobrze, postanowiłem więc wziąć sprawy w swoje ręce. Po pierwsze odnowiłem dostęp do systemu elektronicznej rezerwacji. Po drugie (w zasadzie jeszcze bez pozwolenia ze strony szkolenia teoretycznego) o północy wybrałem kolejny możliwy termin i instruktora (wziąłem tego, który był dostępny). Po trzecie zarezerwowałem wszystkie wolne terminy, jakie jeszcze o godzinie 00:05 były dostępne. Okazało się później, że było to właściwy zabieg, choć dla porządku w papierologii, szkolenie teoretyczne etapu pierwszego, które formalnie pozwalało na podjęcie lotów, zakończyłem na 1 dzień przed zaplanowanym pierwszym lotem.

No i w końcu nastąpił ten dzień, w którym można było zacząć praktykę. Zaczęła się ona od lotu zapoznawczego, który bardzo dobrze wspominam. Mój instruktor wziął mnie do samolotu, objaśnił wszystko w szybszym niż telegraficznym skrócie, „od śmigła” i kołujemy na pas. Pierwsze zaskoczenie – nie można się w łatwy sposób pozbyć nawyku skręcania wolantem w sposób, w jaki robi się to w samochodzie. Ruchy skrętne wykonywane wolantem na ziemi niestety nie powodują żadnego efektu. Drugie zaskoczenie również związane z kołowaniem samolotu na ziemi – naciśniecie w Cessnie hamulców, które są niezależne dla każdego z kół głównego podwozia, powoduje zamiast zatrzymania, gwałtowny skręt w lewo (trochę jest to podobne do sterowania czołgu). To jest również przyzwyczajenie z samochodu, w którym lewa noga (ta od sprzęgła) zawsze reaguje silniej niż prawa (ta od hamulca). Zaskoczenie trzecie: dlaczego te samoloty są takie drogie, choć wcale na takie nie wyglądają…

Dobra. Jesteśmy na pasie. Jeszcze tylko przepalenie świec, próba iskrowników, zgłoszenie gotowości i startujemy. Latanie jest sympatyczne. Naprawdę.

Nie pamiętam, czy  było to podczas pierwszego, czy drugiego lotu, ale w programie szkolenia nosi to miano lotu zapoznawczego. W moim przypadku wyglądało to tak, że mój instruktor zaraz po starcie, jak i po każdym manewrze pytał mnie, czy wszystko w porządku i jak się czuję. Może i nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie wykonywane ewolucje. Na przykład wchodzimy na wysokość 2500 ft i instruktor mnie informuje stawiając Cessnę prawie w pionie: „tak wygląda przeciągnięcie”. Za chwilę perspektywa zmienia się diametralnie bo przed maską zamiast jasnego nieba nagle pojawia się zbliżająca w zastraszającym tempie ziemia: „a tak wygląda wejście w korkociąg”. Po chwili samolot wyrównuje i z lekkim przyśpieszeniem lecimy poziomo: „a tak wygląda wyciągnięcie z korkociągu – dobrze się czujesz?”. Ba, fantastycznie! Nie jest to bardziej karkołomne od kolejki górskiej, a jedocześnie dużo bardziej przyjemne. Następny manewr – głęboki skręt w lewo – widzę obok siebie z lewej strony wierzchołki drzew. Płynnie przechodząc do kolejnego manewru: „a tak wygląda ślizg”. O! To jest dla mnie coś nowego. Samolot leci jakby bokiem mocno wytracając wysokość. „To jest ślizg lewy…, a to prawy” – i samolot przeskakuje z jednej strony na drugą symetrycznie ustawiając się do ślizgu od strony instruktora. Długo potem, jeden z szkolących się kolegów, opowiadał mi, że przeżywał z tym samym instruktorem taki sam chrzest bojowy. Podobno po wylądowaniu był lekko zielony i gdyby to trochę dłużej potrwało mogłoby się skończyć zanieczyszczeniem nie tylko tablicy przyrządów, ale i instruktora, czego przypadki miały już podobno miejsce. Stąd pytania o samopoczucie były nie tyle pytaniami o nastrój, co chęcią zabezpieczenia odzieży instruktorskiej i minimalizacją ryzyka wyłączenia samolotu z lotów z uwagi na konieczność przeprowadzenia czyszczenia kokpitu.

Później okazało się, że pierwsze dwa, czy trzy loty były jednymi z przyjemniejszych. Bezpośrednio po tych lotach zaczęła się orka na ugorze, czyli kręgi. Krąg nadlotniskowy to w skrócie ujmując dozwolony ruch statków powietrznych nad i w okolicy lotnisk, zarówno niekontrolowanych (do jakich się zalicza Muchowiec) jak i tych kontrolowanych (np. Pyrzowice). Zanim zacząłem robić kręgi instruktor wyrysował mi, jak praktycznie latamy w kręgu i podczas kolejnego lotu zapowiedział jego przećwiczenie. W czasie jednego lotu miałem do zrobienia od 6-ciu do 10-ciu kręgów. Żeby efektywnie ten czas spędzić nie wykonuje się pełnego lądowania tylko ‘touch and go’, albo po polsku: konwojer. Wygląda to tak, że po przyziemieniu dodaje się od razu pełny gaz i startuje do wykonania kolejnego kręgu. Z jednej strony brzmi prosto, z drugiej może się wydawać nudne (i na pewno takie jest dla instruktora), ale podczas pierwszych lotów, ilość wskazań, numerków do kontroli, konieczność utrzymywania kursu i meldowania pozycji jest tak duża, że jest co robić. Tak, czy inaczej i tak najtrudniejszym elementem jest lądowanie. W moim przypadku dochodził jeszcze jeden niekorzystny czynnik, a mianowicie wiatr. Praktycznie za każdym razem, jak robiłem kręgi wiało z różnych stron nie mniej niż 10 kt z porywami do 20, co powodowało rzucanie małą Cessną na wszystkie strony. Nie było źle, kiedy wiatr wiał w kierunku pasa, ale jak wiało z boku, było masakrycznie. Nie mogłem się pozbyć wrażenia, że jeśli wyląduję krabem (ustawienie samolotu do osi pasa pod kątem z powodu bocznego wiatru), to siły działające na 3 kółka w SP-HMR spowodują jego wywrócenie na bok. Tak było do czasu, dopóki w ten sposób nie wylądowałem. Udało się i nic się takiego nie stało. Nie zmieniło to jednak faktu, że wszystkie lądowania były fatalne. A to za wysoko wyrównane (najczęściej), a to nie wytrzymane (często), a to na 3 kółka (nieprawidłowo), a to kangurek (kilkakrotne odbicie się od płyty lotniska). Słabo. I tak to chyba wyglądało przez pierwsze 8-10 godzin nalotu, czyli przez cały październik. Jedynym pocieszeniem były słowa instruktora, że „dzięki” silnemu wiatrowi będę mieć zaliczone lądowania w utrudnionych warunkach.

Potem przyszedł czas odpoczynku, czytaj jeden samolot na prace, w drugim samolocie remont silnika, a do tego wszystkiego brak pogody. Generalnie – nędza. Z nudów więc przeglądnąłem chyba wszystkie filmy z lądowaniem na Cessnie na YouTube i przeczytałem wszystko, co miałem w domu na ten temat. Byłem gotowy, żeby to teraz sprawdzić w praktyce. I udało się. Kolejne lądowania zaliczyłem według instruktora na piątkę minus. Minus dostałem z powodu nie zgłoszenia prostej do lądowania przez radio. Dla mnie to jednak oznacza, że ląduję w końcu ani nie narażając instruktora na utratę zębów, ani na zniszczenie podwozia samolotu. Wreszcie.


2 Komentarze

T. · 24 marca, 2020 o 14:46

Jaki nakolannik jest na fotografii? 🙂

    AskeF · 24 marca, 2020 o 15:59

    Navcomm

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: